ایران به‌لحاظ ژئوپلیتیکی موقعیتی استثنایی در منطقه غرب آسیا دارد و به‌طور بالقوه یک کشور تجاری- لجستیکی محسوب می‌شود و مزیت‌های لجستیک بالایی در منطقه استراتژیک خاورمیانه دارد و از این جهت اهمیت لجستیک و الزام به توسعه آن در ایران لازم است مورد مطالعه جدی قرار گیرد. اخیرا مرکز پژوهش‌های اتاق بازرگانی ایران در گزارش مفصلی به بررسی وضعیت لجستیک طی دوره 1365 الی 1395 پرداخته است.
وضعیت لجستیک در اقتصاد ایران
لجستیک مولفه اصلی هزینه سایر بخش‌ها نظیر کشاورزی، صنعت و خدمات به شمار می‌آید از آن جهت که بخش مهمی از هزینه نهاده‌های واسطه آنها را تشکیل می‌دهد. از دیدگاه اقتصادی هزینه لجستیک که بخش قابل توجهی از قیمت تمام شده کالاها را تشکیل می‌دهد، برای کشورهای در حال توسعه اهمیت زیادی دارد. زیرا کشورهای در حال توسعه معمولا صادر کننده کالاهای حجیم و مواد اولیه‌ای هستند که اغلب به کشورهای دوردست صادر و هزینه حمل‌ونقل‌شان بالاست. از طرف دیگر وارد‌کننده کالاهای سرمایه‌ای نسبتا گرانبها هستند که باید هزینه حمل و نگهداری بالایی را بپردازند. هر اندازه که این کشورها بتوانند در‌جهت پویایی و استفاده بهینه از منابع موجود خود در زمینه حمل‌ونقل کارا تلاش کنند، به همان اندازه هزینه‌های پرداختی آنان بابت حمل‌ونقل کم خواهد شد و تورم داخلی یا وابستگی‌های خارجی کمتری ایجاد می‌کند. بنابراین درک و شناسایی بیشتر عملکرد لجستیک در داخل و خارج لازم و برای طراحی سیاستهای مرتبط با افزایش ظرفیت لجستیک لازم است.
محققان برای نشان دادن اهمیت و اثر اقتصادی لجستیک شاخص‌هایی معرفی می‌کنند. شاخص‌هایی نظیر سهم لجستیک از تولید ناخالص داخلی، اشتغال، ارزش افزوده، سرمایه‌گذاری و دستمزدها. با محاسبه شاخص‌های فوق در طول دوره مورد مطالعه رابطه آنها را با رشد و توسعه اقتصادی مورد سنجش قرار می‌دهند. سهم هزینه لجستیک که از نسبت ستانده لجستیک به کل تولید ناخالص داخلی به‌دست می‌آید به‌عنوان شاخصی برای اهمیت لجستیک استفاده می‌شود.
بررسی‌ها نشان می‌دهد برای اقتصادهای بزرگ، لجستیک تقریبا سهمی معادل 8 تا 18 درصد از تولید ناخالص داخلی (GDP) آن کشور را دارد. همچنین برای اقتصادهای توسعه‌یافته اروپا و آمریکای شمالی، لجستیک بین 8 تا 9.5 درصد از تولید ناخالص داخلی (GDP) را تشکیل می‌دهد. برای کشورهای در حال توسعه این محدوده 11 تا 18 درصد است که به‌طور نسبی بالاتر است. تفاوت بین کشورهای توسعه‌یافته و کشورهای در حال توسعه قابل توجه است. درک ماهیت هزینه‌های لجستیک و شناسایی ابزارهایی برای به حداقل رساندن این هزینه‌ها مهم است. کشورها با سهم‌های کمتر، کشورهایی هستند که اهمیت لجستیک در آنها نسبتا زودتر تشخیص داده شده و زمان برای ایجاد سیستم‌های کارآمدتر لجستیک وجود داشته است. انتظار می‌رود که هزینه‌های لجستیکی کشورهای در حال توسعه طی چند سال آینده با بهره‌مندی از سیستم‌های پیشرفته‌تر و دستیابی به نرخ‌های رشد اقتصادی بالاتر، کاهش یابد.
براساس مطالعات گزارش اتاق، سهم هزینه بخش‌های مستخرج از جداول داده- ستانده در این پژوهش 8.5 درصد محاسبه شده که در مقایسه با ارقام در سطح جهانی برای ایران( 16.5 درصد برای سال 2021) توسط انجمن لجستیک آمریکا در مقابل 8.5 درصد برای سال 1395 بسیار پایین است که علت آن را می‌توان به روش محاسبه جدول پشتیبانی (افزوده) حمل‌ونقل نسبت داد. بخش قابل‌توجهی از فعالیت‌های حمل‌ونقل به‌عنوان فعالیت‌های جانبی در بخش‌های غیرحمل‌ونقل ثبت می‌شود و در مبادلات فعالیت‌ها به‌عنوان هزینه حمل‌ونقل شناسایی نمی‌شود. به همین دلیل ارقام هزینه لجستیک محاسبه شده از جدول داده- ستانده همواره با مقادیر واقعی فاصله نسبتا زیادی دارند.
دلیل افزایش سهم لجستیک در اقتصاد ایران
در گزارش اتاق، هفت زیربخش لجستیک به قرار زیر است: 1- حمل‌ونقل راه‌آهن (بار و مسافر)، 2- حمل‌ونقل جاده‌ای (بار و مسافر)، 3- حمل‌ونقل لوله‌ای، 4- حمل‌ونقل آبی، 5- حمل‌ونقل هوایی، 6- انبارداری و خدمات پشتیبانی حمل‌ونقل و ارتباطات.
این گزارش نشان می‌دهد سهم هزینه لجستیک فعالیت‌های اقتصادی و سهم ارزش افزوده لجستیک از تولید ناخالص داخلی در ایران در حال افزایش است. علت آن را به سه عامل می‌توان نسبت داد: الف) افزایش قیمت‌های نسبی وسایل حمل‌ونقل به‌ویژه حمل‌ونقل جاده‌ای نسبت به قیمت سایر کالاها و خدمات، ب) گسترش راه‌ها و وسایل حمل‌ونقل موجب گسترش بازار خرید مواد اولیه و واسطه از نقاط دوردست‌تر که هزینه‌های حمل‌ونقل بالاتری داشته و موجب افزایش سهم هزینه حمل‌ونقل شده، ج) تهیه دقیق‌تر جداول داده- ستانده با لحاظ کردن هزینه‌های لجستیک داخلی به‌ویژه حمل‌ونقل داخلی.
بر اساس این گزارش، حمل‌ونقل ریلی نقش بسیار کمی در جابه‌جایی بار و مسافر در ایران دارد که ناشی از عدم‌گسترش ظرفیت‌های موجود در این بخش طی سال‌های گذشته بوده، درحالی‌که وسیله‌ای ارزان، کم‌خطر و مناسب وضعیت جغرافیای وسیع ایران است. زیر بخش‌های لجستیک در طول 30 سال گذشته اهمیت نسبی‌شان با گذشت زمان افزایش یافته است، زیرا پیوندشان با سایر بخش‌ها عمیق‌تر و تعداد بیشتری از زیربخشهای آنها از طرف عرضه و تقاضا در میان بخش‌های کلیدی قرار گرفته است. اهمیت زیربخشهای لجستیک از طرف عرضه نسبت به طرف تقاضا بیشتر است و وابستگی سایر بخش‌ها به زیربخشهای حمل‌ونقل و ارتباطات یعنی عرضه خدمات لجستیک افزایش یافته است. این نتیجه بیانگر بهبود و ارتقای نسبی عملکرد لجستیک به‌عنوان یکی از اهداف مهم توسعه در کشور طی سالیان اخیر بوده است.
اهمیت حمل‌ونقل جاده‌ای از جهت پیوند با سایر بخش‌ها نسبت به سایر انواع حمل‌ونقل (ریلی، هوایی، و آبی) با وجود گستردگی استفاده از آن، کمتر است. در دو دهه اخیر نقش ارتباطات در رابطه با سایر فعالیت‌های تولیدی، گسترش نسبتا زیادی داشته است که علت را پیشرفت فناوری در سطح بین‌المللی و داخلی می‌توان دانست. بین کلیه زیربخشهای لجستیک فقط حمل‌ونقل راه‌آهن و حمل‌ونقل آبی دارای پتانسیل توسعه بیشتر و در نتیجه اثر تولیدی بیشتر ناشی از سرمایه‌گذاری و توسعه صادرات هستند و این امر علامت‌دهی خوبی به سیاستگذاران در‌جهت سرمایه‌گذاری دولتی و خصوصی یا تشویق سیاستهای توسعه صادرات (احداث واحدهای حمل‌ونقل بین‌المللی و ارائه خدمات حمل‌ونقل، بیمه و انبارداری خارجی) از طرف دولت است.
بالاترین مصرف‌کننده انرژی
نتایج محاسبه گزارش اتاق درخصوص مصرف انواع فرآورده‌های نفتی زیربخشهای لجستیک نیز قابل تامل است. طبق این گزارش، بالاترین شدت مصرف بنزین به زیربخش حمل‌ونقل هوایی اختصاص دارد. بالاترین شدت مصرف نفت سفید را حمل‌ونقل لوله‌ای به خود اختصاص داده است. بالاترین شدت مصرف گازوئیل را حمل‌ونقل جاده‌ای دارد. بالاترین شدت مصرف نفت کوره را حمل‌ونقل آبی دارد. بهره‌وری مصرف انرژی لجستیک از سایر بخش‌ها پایین‌تر است. سه نوع حمل‌ونقل راه‌آهن، جاده‌ای و هوایی از جهت حمل مسافر و بار تقریبا جانشین هم هستند، اما شدت انرژی آنها در مصرف بنزین و گازوئیل متفاوت است. از نظر مصرف انرژی جایگزینی واقعی بین حمل‌ونقل ریلی و جاده‌ای است. در ایران حمل‌ونقل جاده‌ای، خصوصی و راه‌آهن، دولتی محسوب می‌شود و مشمول قیمت‌گذاری. همین امر موجب می‌شود شدت انرژی محاسبه شده راه‌آهن از مقدار واقعی آن بزرگ‌تر باشد. لذا ترجیح سیاستگذار از نظر شدت مصرف انرژی باید حمل‌ونقل راه‌آهن باشد. حمل‌ونقل هوایی و سپس حمل‌ونقل آبی بالاترین وابستگی به واردات را داشته‌اند. وابستگی به واردات لجستیک در سال‌های اخیر کاهش یافته است. با توجه به وابستگی شدید لجستیک به واردات نشان از فرسودگی در وسایل حمل‌ونقل است.
بهترین حمل‌ونقل برای ایران
نتایج بررسی‌های گزارش اتاق نشان می‌دهد همه زیربخشهای لجستیک به فرآورده‌های نفتی، شیمیایی و فلزات اساسی وابستگی شدید دارند و این زنگ خطری برای سیاستهای حذف یارانه انرژی یا اصلاح قیمت‌های انرژی است که هرگونه دست‌کاری قیمت انرژی در بخش لجستیک با عکس‌العمل شدید مواجه و روی قیمت خدمات حمل‌ونقل و از آنجا روی قیمت کلیه تولیدات بخشی تاثیر خواهد گذاشت. در همین راستا راه‌آهن که کمترین شدت انرژی را دارد در کنار سیاست اصلاح قیمت حامل‌ها می‌تواند مورد استفاده جهت حمل بار و مسافر بیشتر قرار گیرد و ترجیح سیاستگذار در کنار اصلاح قیمت‌ها باید بازسازی، تجهیز، ایجاد خطوط گسترده‌تر حتی در شهرهای کوچک ناوگان حمل‌ونقل راه‌آهن نیز باشد که از اصلاح قیمت‌ها کمتر تاثیر می‌پذیرد. از طرف دیگر نتایج نشان داد حمل‌ونقل راه‌آهن و آبی بخش کلیدی در کل اقتصاد هستند، این سیگنال خوبی به سیاستگذار در جهت‌دهی سرمایه‌گذاری دولتی و خصوصی یا تشویق سیاستهای توسعه صادرات (احداث واحدهای حمل‌ونقل بین‌المللی و ارائه خدمات حمل‌ونقل، بیمه و انبارداری خارجی) است که با سرمایه‌گذاری فوق تولیدات داخلی نیز رشد قابل ملاحضه‌ای خواهند داشت. ضمنا نتایج مطالعات نشان داده بهره‌وری نیروی کار در بخش حمل‌ونقل در حال کاهش و به سطحی پایین‌تر از میانگین کل اقتصاد در انتهای دوره مطالعه (سال 1395) نزول کرده است. ترجیح سیاستگذار باید بازسازی و تجهیز ناوگان حمل‌ونقل در‌جهت استفاده بیشتر از فناوری‌های نو باشد.