انتظار می‌رود این پروژه تبدیل به بزرگترین بندر خاورمیانه شود و در واقع چشم‌انداز جدیدی در عراق بعد از جنگ خواهد بود. بغداد گرفتار در جنگ و درگیری‌های شدید و بعد از ظهور داعش، حالا فرصت خروج از این مارپیچ وحشتناک تنش و ورود به عصر سرمایه‌گذاری را به دست آورده است. کارشناسان می‌گویند بیش از نیمی از جمعیت ۴۶ میلیونی عراق زیر ۲۵ سال سن دارند و دولت عراق در توسعه زیرساخت‌های خود چشم به استفاده از این پتانسیل دوخته است. مشکل بزرگ عراق اشتغال است درحالی‌که تقریباً نیمی از جمعیت این کشور کارمندان دولت هستند. بنابراین پروژه‌ای این‌چنینی با ایجاد اشتغال و توسعه اقتصادی، کشور را از وابستگی کامل به درآمدهای نفتی رها خواهد کرد.
جاده توسعه عراق
در ماه مه ۲۰۲۳، بغداد میزبان نشستی بود که در آن وزرای حمل و نقل و مقامات اتحادیه اروپا، بانک جهانی، شورای همکاری خلیج‌فارس، ایران، ترکیه، سوریه و اردن گرد هم آمدند تا در مورد ایجاد ابتکار جاده توسعه گفت‌وگو کنند. در جریان این اجلاس، مقامات عراقی اعلام کردند که «عراق بازگشته و نقش محوری سیاسی خود را در منطقه بازیافته و به یک نقطه همگرایی سیاسی تبدیل شده، زمان آن فرا رسیده است که این کشور نقش اقتصادی خود را به دست آورد».
در آوریل ۲۰۲۴ و در جریان سفر رجب طیب‌اردوغان، رئیس‌جمهور ترکیه به بغداد، یادداشت تفاهم چهارجانبه در خصوص همکاری در پروژه جاده توسعه بین عراق، ترکیه، قطر و امارات توسط وزرای حملونقل این کشورها امضا شد. این پروژه ۱۲۰۰ کیلومتر راه‌آهن و بزرگراه است که به بندر بزرگ فاو وصل می‌شود و هدف آن تبدیل این بندر به بزرگترین بندر خاورمیانه است. برنامه‌ریزی‌های پروژه می‌گویند که این جاده‌ها و راه‌آهن همراه آن با هزینه ۱۷ میلیارد دلاری تا سال ۲۰۲۵ تا مرز ترکیه تکمیل می‌شود.
«جاده توسعه عراق» پروژه‌ای در حال انجام است که آسیا را از طریق ایجاد شبکه‌ای مشتمل بر راه‌آهن، جاده و بندر به اروپا متصل می‌کند. این پروژه بندر بزرگ فاو در جنوب عراق را به مرز ترکیه و در ادامه به اروپا می‌رساند.
انتظار می‌رود این پروژه، که در ابتدا «کانال خشک» (Dry Canal) نام گرفت، با کاهش زمان سفر بین آسیا و اروپا تلاشی باشد برای رقابت با کانال سوئز مصر؛ و در صورت تحققْ کشور عراق را به یک مرکز ترانزیتی جهانی تبدیل کند. این پروژه موقعیت ژئوپلیتیکی عراق را در منطقه و جهان تقویت می‌کند و علاوه بر این، پیام‌آور امنیت و ثبات در منطقه خواهد بود.
پروژه جاده توسعه عراق از ۱۱ شهر بصره، نجف، کربلا، صلاح‌الدین، سامرا، دهوک، موصل، دیوانیه، بابل، ناصریه و فیش‌خابور عبور خواهد کرد و آنچه که در این پروژه تعیین شده، تغییر و تحول بسیار قابل توجه در شبکه حملونقل قدیمی عراق است. برای این پروژه ایجاد زیرساخت‌های قطارهای سریع‌السیر برای کالا و مسافر در دستور کار است که سرعتی برابر با ۳۰۰ کیلومتر در ساعت دارند و مراکز صنعتی و انرژی را به هم وصل خواهند کرد.
از طرفی این پروژه آنکارا و بغداد را در مرکز یک کریدور تجاری حیاتی قرار خواهد داد که پتانسیل اتصال به کریدور میانی و همچنین طرح «کمربند و جاده» چین را دارد. سالانه ۴ میلیارد دلار درآمد و ایجاد حداقل صدهزار شغل از اهداف این پروژه است.
بر اساس گزارش «مؤسسه سیاسی اقتصادی خاورمیانه» پیش‌بینی می‌شود تا سال ۲۰۲۸، ظرفیت حمل و نقل ریلی باری این پروژه سالانه به ۳/۵ میلیون کانتینر و ۲۲ میلیون تن محموله فله برسد. ۱۰ سال بعد این ظرفیت به ۷/۵ میلیون کانتینر و ۳۳ میلیون تن محموله فله افزایش می‌یابد و تا سال ۲۰۵۰ در پایان پروژه به ۴۰ میلیون تن محموله برسد. در حوزه حملونقل ریلی مسافربری، قطار سریع‌السیر طراحی‌شده پروژه جاده توسعه عراق، سالانه ۱۳/۸ میلیون مسافر را در خود جای خواهد داد.
دولت عراق این پروژه را وسیله‌ای می‌داند برای تسریع توسعه اقتصادی عراق، تقویت ارتباط این کشور با بازارهای جهانی و ایجاد منابع جدید درآمد و فرصت‌های شغلی. از طرفی این پروژه راهی است برای فرونشاندن نارضایتی مردم از نحوه اداره کشور و تنظیم ثبات سیاسی و اقتصادی آن. مقامات عراقی بر آنند تا به تأسی از دیگر کشورهای عرب حاشیه خلیج‌فارس، اقتصاد خود را از وابستگی به هیدروکربن‌ها رهایی بخشند و توسعه اقتصادی عراق را با تقویت ارتباط این کشور با همسایگان و نیز با بازارهای جهانی و ایجاد منابع جدید درآمدی و اشتغال امکان‌پذیر سازند.
دولت السودانی، نخست‌وزیر عراق، در اکتبر سال ۲۰۲۲ و در پس‌زمینه یک بحران سیاسی طولانی بر سر کار آمد و در همان ابتدا با موج اعتراضات فارغ‌التحصیلان دانشگاهی روبه‌رو شد که خواستار اشتغال در بخش دولتی بودند.
این درحالی است که تنها منبع درآمد دولت عراق عملاً بخش هیدروکربن است و ۹۳ درصد درآمدهای این کشور از راه صادرات نفت و محصولات نفتی تامین می‌شود.
بخش بزرگی از درآمد نفتی عراق به سمت بخش خدمات و عمدتاً غیرمولد این کشور سرازیر می‌شود؛ بخشی که عملاً از ابزار حکومتداری‌بودن بازمانده اما تبدیل شده است به محلی برای کاهش بیکاری و گسترش شبکه‌های حمایتی احزاب سیاسی مسلط. از سال ۲۰۰۳، تعداد کارمندان بخش دولتی از ۸۵۰ هزار نفر به بیش از ۴/۵ میلیون نفر رسیده و به این تعداد باید میلیون‌ها بازنشسته عراقی را اضافه کرد که از دولت یارانه دریافت می‌کنند.
به این ترتیب درآمد حاصل از هیدروکربن‌ها به‌گونه‌ای بازتوزیع می‌شود که به‌جای سرمایه‌گذاری مجدد، به نابرابری و فساد شدید دامن می‌زند. این سیاست‌ها منجر به طرد بخش‌های بزرگی از جامعه شده است که اکثریت قاطع آن را جوانان تشکیل می‌دهند. تمامی این عوامل دست به دست هم دادند تا دولت عراق مجبور شود برای پرداخت حقوق کارکنان، نرخ دلار را افزایش دهد و از ذخایر مالی استراتژیک دولت وام بگیرد.
از این رو السودانی مدلی از سرمایه‌داری دولتی را در دستور کار خود قرار داده است که در آن کلان پروژه‌های استراتژیک در رأس برنامه‌هایش دیده می‌شوند. هرچند برخی کارشناسان بر این باورند که این مدل که نمونه‌هایی از آن در مصر، عربستان سعودی و ترکیه وجود دارد، اغلب مبتنی بر ارزیابی‌های عجولانه و پوپولیسم اقتصادی است و به‌جای حل واقعی مشکلات اقتصادی، بر جلب نظر حوزه‌های سیاسی از طریق اجرای کلان‌پروژه‌هایی تمرکز می‌کند که برای دولت‌ها اعتبار به‌همراه می‌آورد.
حارث حسن، کارشناس ارشد مرکز خاورمیانه مالکوم اچ. کر کارنگی، در مقاله‌ای در وب‌سایت این مرکز با تاکید بر موارد فوق، می‌نویسد که «جاده توسعه در این خط فکری قرار می‌گیرد، زیرا یک پروژه اقتصادی است که حول یک هدف سیاسی می‌چرخد، یعنی حفظ وضعیت موجود با جست‌وجوی راه‌حل‌های جزئی برای چالش‌های اقتصادی».
این درحالی است که مقامات عراقی تاکید دارند هدف پروژه جاده توسعه عراق، دستیابی به چیزی فراتر از ارتباطات تجاری فرامرزی است چون این پروژه قرار است خون جدیدی بر رگ‌های اقتصادی عراق تزریق کند و فرصت‌های شغلی جدیدی فراهم آورد. جاده توسعه عراق اجازه می‌دهد تا وزن فعالیت‌های اقتصادی از مراکز شهری شلوغ با زیرساخت‌های قدیمی خارج شود و به تحریک مهاجرت به مناطق حاشیه‌ای کمک کند.
مقامات عراقی می‌گویند جاده توسعه، تجارت بین آسیا و اروپا را افزایش می‌دهد و دوره زمانی حمل و نقل کالا بین بندر شانگهای چین و بندر روتردام هلند را از ۳۳ روز به ۱۵ روز کاهش می‌دهد. در نتیجه عراق به یک مرکز مهم تجارت بین‌الملل و کریدور عمده حمل کالا تبدیل خواهد شد. این امر برای عراق چقدر سود خواهد داشت؟ آنها منتظر درآمد سالانه‌ای در حدود ۴ میلیارد دلار هستند.
شرکت ایتالیایی Progetti Europa and Global (PEG) که مطالعات امکان‌سنجی این پروژه را انجام داده، اعلام کرده جاده توسعه جایگزین کانال سوئز نمی‌شود، اما به جذب رشد بین‌المللی تجارت از طریق منطقه خاورمیانه که سالانه ۱۰ تا ۱۵ درصد تخمین زده می‌شود، کمک خواهد کرد. علاوه بر آن این پروژه به بازتعریف مرزهای جنوبی و شمالی عراق، که هر دو بخشی جدایی‌ناپذیر از جاده توسعه هستند، کمک می‌کند.
تحلیلگران سیاسی منطقه نگاه دیگری به این پروژه دارند. آنها پروژه جاده توسعه را عاملی می‌دانند برای ثبات مرزهای عراق به‌ویژه در بخش شمالی این کشور و بر این باورند که این پروژه می‌تواند روابط سیاسی عراق و ترکیه را نیز به روابطی با همکاری‌های نزدیک ارتقاء دهد. پای چین هم در میان است. «ابتکار کمربند و جاده» یا جاده ابریشم جدید، یک پروژه توسعه زیرساختی جهانی است که توسط دولت چین و از سال ۲۰۱۳ با سرمایه‌گذاری در بیش از ۱۵۰ کشور راه‌اندازی شد.
بانک جهانی تخمین می‌زند که این ابتکار پتانسیل افزایش ۴/۱ درصدی جریان تجاری در ۱۵۵ کشور شرکت‌کننده را دارد، در حالی‌که هزینه‌های تجارت جهانی را ۱/۱ تا ۲/۲ درصد کاهش می‌دهد و تولید ناخالص داخلی کشورهای در حال توسعه آسیای شرقی و اقیانوس آرام را به طور متوسط بین ۲/۶ تا ۳/۹ افزایش می‌دهد. حالا کارشناسان بر این باورند که با ورود چین به این پروژه و ادغام آن به‌عنوان بخشی از ابتکار کمربند و جاده چین، اهمیت پروژه جاده توسعه بیش از گذشته باشد.
چین پیشتر هم در عراق حضور داشت. علاوه بر سرمایه‌گذاری‌های شرکت‌های چینی در پروژه‌های استخراج نفت عراق، در سال ۲۰۲۴ دو کشور قراردادی برای ساخت ۱۰۰۰ مدرسه در عراق امضا کردند. توسعه مدارس بخشی از تلاش پکن برای ایفای نقش منطقه‌ای در عراق و به‌طور کلی خاورمیانه است.
جاده توسعه چین می‌تواند این نقش را بسیار پررنگ‌تر کند. علاوه بر آن شرکت ملی مهندسی شیمی چین با شرکت پالایشگاه‌های جنوب وزارت نفت عراق قراردادی برای توسعه صنایع نفتی و پالایشی عراق امضا کرده بود. پالایشگاه فاو بخشی از این قرارداد است که با ظرفیت ۳۰۰ هزار بشکه در روز، از فناوری مدرن برای تولید مشتقات نفتی برای مصرف داخلی و صادرات استفاده می‌کند.
احداث مجتمع پتروشیمی با ظرفیت ۳ میلیون تن در سال و نیروگاه ۲۰۰۰ مگاواتی و ساخت آکادمی فناوری پالایشگاه فاو برای آموزش پرسنل عراقی برای مدیریت آتی پالایشگاه از دیگر مواد این قرارداد است که به‌صورت غیرمستقیم هم به پروژه جاده توسعه و هم به پروژه بندر فاو مرتبط می‌شود.
پروژه فاو
در سال ۱۹۷۰ وزیری از کابینه وقت عراق کشورش را این‌گونه توصیف کرده بود: «گاراژی بزرگ با دری بسیار کوچک». عراق تنها ۵۸ کیلومتر خط ساحلی دارد. این میزان را مقایسه کنید با ۵۸ هزار کیلومتر خط ساحلی ایران که ۴۹۰۰ کیلومتر آن در حاشیه خلیج‌فارس و دریای عمان قرار دارد. این خط ساحلی محدود برای عراق یکی از مشکلات بزرگ این کشور در حوزه صادرات به‌ویژه صادرات بزرگترین منبع درآمد آن، یعنی نفت است. دولت‌های متوالی عراق با این مشکل دست‌وپنجه نرم کرده‌اند؛ به‌ویژه که وابستگی به خطوط لوله عبوری از دیگر کشورها برای صادرات نفت، مشکلات سیاسی بسیاری برای عراق به همراه داشته تا اینکه صدام حسین در سال ۱۹۹۰ راه‌حلی دم‌دستی و در نگاه اول راحتی را برای حل این مشکل انتخاب کرد: حمله به کویت.
همین حالا هم عراق با کویت در تعیین مرزهای دریایی مشکل دارد و اختلافات مرزی با کویت در سپتامبر ۲۰۲۳ در حال تبدیل شدن به یک بحران جدید بود. مسئولان فعلی عراق به این نتیجه رسیده‌اند که می‌توان از این درِ بسیار کوچک گاراژ بسیار بزرگ به بهترین نحو استفاده کرد و آن ساخت بندری مجهز در ورودی این در است.
بصره سومین شهر بزرگ عراق و اصلی‌ترین بندر آن است. این شهر در ۵۵ کیلومتری خلیج‌فارس قرار دارد و روزگاری به دلیل شبکه کانال‌های آن به «ونیز خاورمیانه» مشهور بود و خرمای کشت‌شده در آن آوازه‌ای جهانی داشت.
شبه‌جزیره باتلاقی فاو، در ۲۰ کیلومتری جنوب شرقی بصره، بخشی از دلتای رودخانه اروندرود است بین شهرهای آبادان و خرمشهر ایران و بوبیان کویت و ام‌القصر عراق. در طی چند سال اخیر این شبه‌جزیره مورد توجه مقامات و برنامه‌ریزان توسعه اقتصادی عراق قرار گرفته است و دولتمردان عراقی به دنبال این هستند که فاو را تبدیل کنند به دروازه‌ای بزرگ برای این گاراژ بزرگ و نقطه آغازین «جاده توسعه». توسعه بندر فاو حالا یک هدف استراتژیک بلندمدت برای دولت‌های عراق پس از سال ۲۰۰۳ است.
هرچند برخی از کارشناسان توصیه کرده بودند که به جای فاو، بندر ام‌القصر در ۶۰ کیلومتری آن توسعه یابد، چون موانع فنی بسیاری پیش روی پروژه فاو قرار دارد از جمله اینکه: عمق آب در مناطق قابل توجهی از این بندر کمتر از ۴۰ متر است، لجن‌زارهای بسیاری در اطراف فاو وجود دارد که عمقی برابر با ۳ تا ۶ متر دارند، و نزدیکی سرزمینی عراق به مرزهای آبی کویت و ایران مشکل دیگری است که ناوبری به بندر را با مشکل مواجه می‌کند. با این حال قرعه به نام فاو و نه ام‌القصر زده شده است.
عراق برای تبدیل شدن به یک بازیگر کلیدی در خلیج فارس، تصمیم دارد فاو را تبدیل کند به بزرگترین بندر خاورمیانه. بنابراین در دسامبر ۲۰۲۰ دولت عراق قراردادی به ارزش ۲/۶ میلیارد دلار با شرکت کره‌ای دوو امضا کرد تا زیرساخت‌های لازم از جمله ۱۵ کیلومتر موج‌شکن در این بندر ساخته شود. تخمین زده می‌شود کل هزینه ساخت این بندر به ۷ میلیارد دلار برسد.
براساس اعلام شرکت تکنیکال، لایروبی و نحوه طراحی بندر فاو به شکلی است که عمق اسکله‌ها امکان بهره‌برداری از نسل جدید کشتی‌های کانتینری را فراهم خواهد ساخت. علاوه بر فضای ساختمان‌ها و انبارها، فضایی به مساحت ۲ میلیون‌متر‌مربع برای انباشته کردن کانتینرهای ترمینال در نظر گرفته خواهد شد. یک کانال لایروبی‌شده به عرض ۴۰۰ متر و ۲۴ کیلومتر طول، بندر فاو را به آب‌های عمیق متصل می‌کند.
بندر بزرگ فاو در جزیره‌ای مصنوعی در آب‌های عراقی خلیج‌فارس ساخته می‌شود و شامل منطقه‌ای به مساحت ۳۵۰ کیلومترمربع است که حدود ۲۵۰ کیلومترمربع آن در داخل دریا قرار دارد. حساب شده که ۲۵ میلیون تن سنگ لازم است تا بتوان چنین جزیره‌ای ایجاد کرد.
عراق می‌گوید پروژه فاو نقشه حمل و نقل دریایی جهانی را تغییر خواهد داد زیرا در رقابت با کانال سوئز، کالاها را از ژاپن، چین و آسیای جنوب شرقی از طریق عراق و بالعکس به اروپا منتقل می‌کند. این بندر پس از تکمیل قادر خواهد بود نفت، گاز، مواد غذایی، مواد شیمیایی و سایر محصولات تجارت جهانی را حمل کند و زمان مورد نیاز برای حمل و نقل بین اروپا و آسیا را ۱۱ روز کاهش دهد.
بندر فاو برای عراق اهمیت راهبردی دارد و مقامات عراقی انتظار دارند با حمل و نقل و تحویل سریعتر کالا و نفت نسبت به گذشته و همچنین جوانسازی بخش حمل و نقل، بازده مالی قابل توجهی عاید کشورشان شود. این بندر به خط آهنی متصل خواهد شد که منطقه خلیج‌فارس را از طریق خاک عراق و ترکیه به شمال اروپا متصل می‌کند و به عراق موقعیت جدیدی در تجارت جهانی می‌دهد. همچنین کشورهای حاشیه خلیج‌فارس که مصرف‌کنندگان عمده کالاهای خارجی محسوب می‌شوند را با ترکیه که مصرف‌کننده عمده نفت و در عین حال صادرکننده کالاست، پیوند خواهد داد.
با این حال این پروژه از زمان شروع کار در سال ۲۰۱۰ با موانع متعددی روبه‌رو بوده است؛ به‌طوری که برخی از ناظران این سوال را مطرح می‌کردند که آیا این بندر هرگز ساخته خواهد شد یا خیر. بحران مالی عراق از سال ۲۰۱۴ تا ۲۰۱۸ ناشی از قیمت پایین نفت و جنگ علیه داعش باعث شد که پروژه بندر با کمبود بودجه مواجه شود.
اختلافات سیاسی بین بغداد و کردستان عراق، چشم‌انداز اتصال بندر بزرگ فاو را به یک کریدور اقتصادی که میادین گاز و نفت را در سراسر عراق به ترکیه متصل می‌کند، مختل کرده است. جاده توسعه عراق و ترکیه رقبای دیگری نیز دارد؛ از جمله کریدورهای اقتصادی مانند ایران، عربستان سعودی و حتی پاکستان که در طرح «کمربند و جاده چین»، مراکز تجاری و حمل و نقل جدیدی را برای همه این کشورها فراهم کرده است.
سیاستمداران عراقی با همتایان کویتی خود بر سر آبراه خور عبدالله و بندر بزرگ فاو که به آن منتهی می‌شود، درگیر مناقشات دیپلماتیک شده‌اند. آبراه خور عبدالله یا خور بصره یا خلیج بصره خلیج کوچکی در انتهای شمال غربی خلیج‌فارس است که از غرب به بوبیان کویت و از شرق به اروندکنار ایران و از شمال به فاو و ام‌القصر عراق وصل می‌شود.
کویت در حال ساخت بندر مبارک در نزدیکی آن است و این بندر بدل به رقیبی سرسخت برای بندر فاو می‌شود و خطوط باریک کشتیرانی به کویت، عراق و ایران را شلوغ‌تر خواهد کرد. شاید بتوان امیدوار بود این سه کشور برای همکاری باهم به توافق برسند تا بنادر، راه‌آهن و بزرگراه‌های خود را به‌هم متصل کنند و در واقع تکمیل‌کننده یکدیگر برای منافع اقتصادی بلندمدت متقابل باشند.
ایران و پروژه فاو
به‌طور کلی پروژه بندر فاو برای ارتقای یکپارچگی منطقه‌ای، رشد اقتصادی و ثبات ژئوپلیتیکی آن مهم است. ساخت این کریدور نه‌تنها ارتباط مهمی بین عراق و ترکیه ایجاد می‌کند، بلکه به ارتقای صلح و ثبات منطقه‌ای نیز کمک می‌کند. اما آیا این پروژه می‌تواند به همان اندازه برای ایران هم مزایایی داشته باشد؟
مهرداد بذرپاش، وزیر پیشین راه‌وشهرسازی در تیرماه گذشته اعلام کرده بود که پروژه خط‌آهن شلمچه-بصره در دستور کار قرار گرفته و تا سه سال آینده به بهره‌برداری خواهد رسید. از سویی دولت عراق توافقنامه احداث خط آهن دیگری به طول ۳۲ کیلومتر را امضا کرده که از منطقه شلمچه در ایران تا شهر بصره امتداد می‌یابد و مبلغ ۲۳۰ میلیون دلار برای احداث این خط آهن فرعی بودجه در نظر گرفته شد.
شهریورماه سال گذشته مهرداد بذرپاش در مراسم آغاز احداث خط ریلی شلمچه به بندر بصره گفته بود که پل متحرکی که مهمترین بخش پروژه ریلی شلمچه به بصره است و امکان اتصال ریلی دو سوی شط‌العرب را فراهم خواهد کرد، توسط ایران ساخته می‌شود. کارشناسان بر این باورند که احداث این خط‌آهن باعث خواهد شد یک شبکه راه‌آهن گسترده به وجود آید که شرق و آسیای دور را از راه ایران به عراق و از آنجا به اروپا متصل کند.
اما برخی در داخل ایران پروژه فاو را رقیبی برای بنادر خرمشهر و آبادان می‌دانند. اگر فاو بتواند آنچنان توسعه یابد که با بندر جبل‌علی امارات رقابت کند، در میان عدم سرمایه‌گذاری در بنادر مهم ایران در سواحل جنوبی و نیز عدم توسعه خطوط ریلی ایران، احتمال کنار گذاشته شدن ایران از شاهراه‌های لجستیک دنیا بیش از گذشته خواهد بود.
