طبق گزارش‌ها، حملونقل کانتینری به دلیل کاهش تقاضای مصرف‌کنندگان برای کالاها، به‌ویژه در صنعت حملونقل دریایی، کاهش قابل‌توجهی را تجربه کرده است. وال استریت ژورنال (WSJ) در اوایل اکتبر سال جاری گزارش داد که این کاهش چالش‌هایی را برای اپراتورهای کشتی ایجاد کرده، زیرا سفرها با نرخ فعلی سودی نخواهند داشت. در حال حاضر قیمت حملونقل بار از آسیا به ایالات متحده و اروپا نسبت به اوایل سال 2022 تا 90 درصد کاهش یافته است. در این گزارش آمده است که بزرگترین شرکت‌های کانتینری با لغو سفرها در مسیر بنادر چین به سواحل غربی ایالات متحده به این کاهش واکنش نشان داده‌اند. انتظار می‌رود این روند پس از تعطیلات هفته طلایی در چین که در طی آن سایت‌های تولیدی تعطیل هستند، ادامه یابد. علاوه بر این، اپراتورهای کشتی برای کاهش هزینه‌های عملیاتی، سفرهای کشتی‌ها را متوقف می‌کنند، که در نتیجه، کاهش ۷ درصدی ظرفیت کانتینر را در ماه سپتامبر نسبت به سال قبل به همراه دارد. صنعت حملونقل به‌تازگی از دوره‌ای با درآمدهای فوق‌العاده بالا در بخش‌های مختلف کشتی خارج شده است.
نرخ قراردادها 62 درصد کاهش یافت
براساس گزارشی که سازمان‌های دریانوردی منتشر کرده‌اند داده‌های شاخص حملونقل Xeneta از کاهش 8/7درصدی نرخ‌های قراردادی در ماه اوت خبر می‌دهد؛ همچنین این نرخ‌ها نسبت به سال گذشته با کاهش 7/62درصدی همراه شده است. مسیرهای خاور دور که شلوغ‌ترین مسیرهای جهان است، براساس شاخص فرعی منطقه‌ای Xeneta، کاهش قابل‌توجه 75درصدی ارزش قرارداد را تجربه کردند. شاخص Xeneta برای واردات اروپایی در ماه اوت به 7/178کاهش یافت یعنی 4/3درصد افت نسبت به ماه قبل. این زیرشاخص طی 12 ماه گذشته 1/60درصد نزول داشت. Xeneta برای صادرات اروپا نیز تنها نسبت به ماه جولای 8/2درصد کاهش یافت و در ماه اوت به 1/188رسید. این زیرشاخص اکنون نسبت به گذشته به نصف کاهش یافته و نسبت به اوت 2022 هم 4/52درصد کاهش نشان می‌دهد. Xeneta برای صادرات ایالات متحده در ماه اوت با یک واحد کاهش به 5/134درصد رسید و 8/0درصد نسبت به جولای افت کرد. Xeneta برای صادرات شرق دور اکنون از اوت 2022 حدود 75درصد افت داشت و برای واردات در شرق دور هم در ماه اوت به 7/117درصد نزول کرد. در بین بنادر مهم و بزرگ دنیا تنها بنادر چین شاخص‌های رشد مثبتی تجربه کرده‌اند؛ از بین 10 بندر مهم دنیا، 7 بندر چینی هستند.
تقاضای ضعیف و کشتی‌های زیاد
گزارش‌ها از بزرگترین شرکت‌های کشتیرانی دنیا اوضاع خوبی را نشان نمی‌دهد. این وضعیت در شرایطی رخ می‌دهد که شرکت‌های کشتیرانی دنیا بعد از شیوع کرونا و دروان این بیماری با افزایش خریدهای آنلاین و افزایش تقاضای بازار، تعداد سفارشات خود را بیشتر کرده و در شرایطی چندین کشتی در حال ساخت هستند که شرکت‌های سفارش‌دهنده آنها فعلاً در رکود به سر می‌برند. صنعت حملونقل جهانی با کاهش نرخ کرایه حملونقل، تقاضای ضعیف مصرف‌کنندگان و کشتی‌های بسیار زیاد دست‌وپنجه نرم می‌کند. براساس گزارش فایننشیال‌تایمز شرکت کشتیرانی مرسک قصد دارد حداقل 10هزار شغل را حذف کند زیرا رونق حملونقل کانتینری دوران کرونا حالا جای خود را به تقاضای ضعیف‌تر و رکود داده است.
صاحب دومین ناوگان بزرگ این صنعت گفته که روند کاهش هزینه‌ها را ادامه داده و بر این برنامه پافشاری خواهد کرد زیرا بحران جهانی به افزایش هزینه‌های این شرکت منجر شده است. خطوط حملونقل کانتینری پیشتر هشدار داده بودند که امسال سالی سخت برای این صنعت خواهد بود، اما چشم‌انداز ترسیم‌شده بدتر هم هست. وینسنت‌کلرک، مدیر اجرایی مرسک، هشدار داد که تامین هزینه‌های حملونقل تا دو سال آینده محدود خواهد ماند و گروه دانمارکی مرسک به‌‌رغم جاه‌طلبی‌هایش برای گسترش حضور خود در سراسر زنجیره‌های تامین، مجبور به کاهش قابل‌توجهی از مشاغل، از جمله در تجارت لجستیکی خود شده است. این تعدیل مشاغل جدیدترین نشانه از آن است که کاهش شدید هزینه‌های مصرف‌کننده تا چه حد شانس شرکت‌های حملونقل کانتینری را معکوس کرده است. این کسب‌وکارها، که عملکردشان به‌عنوان زنگ خطری برای تجارت جهانی تلقی می‌شود، در طول قرنطینه‌های کووید-19 سود بی‌سابقه‌ای به دست آوردند.
اما درست زمانی که رونق اخیر در درآمدها، نظارت دقیق‌تری را به دنبال داشته و مالکان کشتی‌هایی که به شدت آلاینده هستند از سوی مجامع بین‌المللی برای کربن‌زدایی از سوخت تحت فشار قرار گرفتند، نرخ حملونقل در سال جاری کاهش یافت. تحلیلگران می‌گویند که رکود در سود این صنعت و رکود هزینه حملونقل، هزینه‌های بی‌رویه به کشتی‌های جدید تحمیل کرده و منجر به عدم توازن عرضه و تقاضا شده است.
مقامات مرسک می‌گویند در سه ماه منتهی به سپتامبر سود قبل از کسر مالیات سالانه 94 درصد کاهش یافت و به 691 میلیون دلار رسید، هرچند درآمد بالاتر از سطح قبل از کووید بود. این سازمان هشدار داد که «کاهش رشد اقتصاد جهانی و فهرست طولانی تنش‌های ژئوپلیتیکی، از روابط پرتنش چین و آمریکا، تا جنگ در اوکراین و خاورمیانه، می‌تواند بهبودهای مورد انتظار را در سال آینده از بین ببرد».
هشدار تعدیل نیروی کار
این شرکت اعلام کرد که در ماه ژانویه نیروی کار خود را از 110هزار نفر به کمتر از 100هزار نفر کاهش می‌دهد؛ اقدامی که باعث صرفه‌جویی سالانه 600 میلیون دلار می‌شود.
به گفته آنها مرسک پیشتر در راستای تعدیل نیرو 6500 کارگر را اخراج کرده و همه دفاتر این شرکت در سطح جهان تحت تاثیر اقدامات کاهش هزینه‌های آن قرار گرفته‌اند.
کلرک می‌گوید: «ما مجبور شدیم در طول چند سال گذشته همکاران زیادی استخدام کنیم اما اکنون به این میزان نیروی کار نیاز نداریم.» مرسک نسبت به رقبای خود مانند شرکت «کشتیرانی مدیترانه، کشتی‌های کمتری سفارش داده، زیرا درآمد خود را به انبارداری، هواپیما و خدمات لجستیکی گسترده‌تر منتقل می‌کند.» اما کلرک هشدار داد که تعداد زیادی از کشتی‌هایی که وارد بازار می‌شوند «می‌تواند قیمت‌های حملونقل را برای چند سال آینده تحت تاثیر قرار دهد».
درست زمانی که مقامات، نظارت بر حملونقل را تشدید می‌کنند، سود در حال کاهش است. سال گذشته جو بایدن، رئیس‌جمهور ایالات متحده، قول داد که تسلط «9 شرکت تجاری خارجی» را بر حملونقل کانتینری محدود خواهد کرد. ماه گذشته هم اتحادیه اروپا معافیت این صنعت را از قوانین رقابت حذف کرد. کشورهای عضو سازمان ملل در تابستان امسال هدفی را برای کشتیرانی تعیین کردند تا وابستگی خود را به سوخت‌های فسیلی کاهش دهند و در حدود سال 2050 به انتشار صفر خالص کربن دست یابند.
شرکت مرسک پس از گزارش کاهش 58درصدی سالانه در میانگین نرخ حملونقل، یکی از بزرگترین افت‌ها را تجربه کرده است. مرسک در ماه اوت گزارش داد که کاهش تقاضای جهانی برای حمل کانتینر از طریق دریا باعث شد درآمد این شرکت نسبت به سال قبل 40 درصد کاهش یابد.
سهام این شرکت با کاهش روزانه 18درصدی به این وضعیت اقتصادی واکنش نشان داد و مجموع زیان از اوج سال گذشته را به 60 درصد رساند. سهامداران مجبور خواهند بود بازده کمتری را به دلیل تعادل مجدد بازار در چند سال آینده بپذیرند، اگرچه مرسک از نظر مالی از این کشمکش‌ها فعلاً به دور است. موقعیت خالص نقدی آن از پایان سال 2022 به نصف کاهش یافته اما هنوز تقریباً 7 میلیارد دلار است. کشتیرانی داستان رونق و رکود را به‌خوبی می‌داند. همه‌گیری کرونا رکود را تشدید کرد، زنجیره‌های تامین از بین رفت و نرخ حملونقل به رکوردهای جدیدی رسید. این صنعت با ثبت سفارش‌های بی‌سابقه برای کشتی‌های جدید به این وضعیت اقتصادی واکنش نشان داد، زیرا تقاضا برای کشتی‌های سبزتر تشویق می‌شد.
گروه کشتیرانی فرانسوی سی‌ام‌آسی‌جی‌ام هم انتظار دارد تقاضای حملونقل کانتینری در سال آینده بهبود یابد اما سود این گروه در سال جاری کاهش خواهد یافت زیرا کاهش نرخ حملونقل و اقتصاد ضعیف بر سوددهی شرکت‌ها تاثیر می‌گذارد. این شرکت اعلام کرده که سود خالص سه ماهه دوم آن 3/1میلیارد دلار بود که نسبت به 6/7میلیارد دلار در زمان مشابه سال گذشته کاهش شدیدی داشته است. این شرکت هم در دوران همه‌گیری کرونا شاهد افزایش شدید سوددهی خود بوده است.
هلدینگ کشتیرانی کاسکو، غول کشتی‌های کانتینری، انتظار کاهش ۷۵درصدی سود خالص سه‌ماهه را دارد. سود خالص شرکت کشتیرانی کاسکو در سه‌ماهه اول تقریباً سه‌چهارم کاهش یافت و به حدود یک میلیارد دلار رسید. در شش ماهه اول سال سود خالص این شرکت به 66/19 میلیارد یوان (71/2میلیارد دلار) رسید درحالی‌که در مدت مشابه سال گذشته این رقم 8/76میلیارد یوان بود.
کارشناسان می‌گویند که ناوگان جهانی اسقاط ممکن است در سال 2024 حدود 4/6درصد رشد کند. فیلیپ داماس، رئیس مشاوران زنجیره تامین دروری می‌گوید: «افزایش بیش از حد و بی‌سابقه عرضه تا 25 درصد همچنان به کاهش نرخ حملونقل در سال آینده ادامه می‌دهد». مرسک پیش‌بینی می‌کند که حجم تولید صنعت کشتیرانی در سال جاری تا 2درصد کاهش یابد. در مقابل 10هزار شغل را تعدیل می‌کند تا حدود 600 میلیون دلار در سال آینده صرفه‌جویی شود. مخارج در سال جاری حدود یک میلیارد دلار کاهش می‌یابد و به 8 میلیارد دلار می‌رسد. با این حال سهام مرسک با قیمت 16 برابر سود آتی سه‌ساله، همچنان بسیار بالاتر از میانگین بلندمدت خود ارزش‌گذاری می‌شوند.
عواقب رکود در صنعت کشتیرانی
یکی از دلایلی که برای ایجاد رکود جهانی در بخش کشتیرانی مطرح می‌شود، کاهش رشد اقتصادی چین است. قرار بود اقتصاد چین در سال جاری یک‌سوم رشد اقتصادی جهانی را برعهده بگیرد اما چنین اتفاقی رخ نداد. آمارهای گمرکات بین‌المللی نشان می‌دهد که واردات چین از مصالح ساختمانی گرفته تا وسایل الکترونیکی کاهش یافته است. به‌طوری‌که شرکت کاترپیلار می‌گوید تقاضای چینی‌ها برای ماشین‌آلات مورد استفاده در سایت‌های ساختمانی بدتر از آن چیزی است که قبلاً تصور می‌شد. براساس گزارش ماه اوت نشریه تایم، سرمایه‌گذاران جهانی در حال حاضر بیش از 10 میلیارد دلار از بازارهای سهام چین بیرون کشیده‌اند. صندوق بین‌المللی پول می‌گوید وقتی نرخ رشد چین یک درصد افزایش می‌یابد، توسعه جهانی حدود 3/0درصد افزایش می‌یابد.
بنابراین کارشناسان پیش‌بینی می‌کنند که خطوط کشتیرانی به سرعت تناژ قدیمی‌تر را کنار می‌گذارند و از تمدید اجاره‌نامه‌های موجود کاسته می‌شود و کشتی‌های اجاره‌ای قدیمی‌تر را با کشتی‌های جدید کارآمدتر جایگزین می‌کنند.
به‌دنبال رونق حملونقل کانتینری پس از همه‌گیری، عدم اطمینان اقتصادی و ژئوپلیتیکی و کاهش تقاضا به نرخ حملونقل ضربه زده است. هزینه حملونقل یک کانتینر بین آسیا و ایالات متحده یا اروپا در آوریل 2023 بیش از 80درصد نسبت به سال قبل کاهش یافت درحالی‌که در برخی مسیرها این نرخ‌ها به سطح قبل از همه‌گیری رسیدند.
با کاهش نرخ حملونقل، شرکت‌ها با مشکل دیگری هم مواجه شده‌اند. برخی شرکت‌های حملونقل در دوران رونق همه‌گیری کرونا، کشتی‌های جدیدی سفارش داده بودند. اکنون این کشتی‌های سفارش‌داده‌شده به‌دست‌شان رسیده اما سفارش حمل بار وجود ندارد و در نتیجه ظرفیت مازاد کشتیرانی شرکت‌ها حالا بیشتر از گذشته است. آمارها نشان می‌دهد که 10 شرکت بزرگ کانتینری دنیا 440 کشتی جدید سفارش داده‌اند و تقریباً تمامی آنها کشتی‌هایی هستند بزرگتر از کشتی‌هایی که قرار است جایگزین آنها شوند.
از جمله می‌توان از شرکت کشتیرانی مدیترانه نام برد که دو کشتی بزرگ را در ماه مارس 2023تحویل گرفت که از بزرگترین کشتی‌های کانتینری جهان تا به امروز هستند و هرکدام بیش از 24 هزار TEU تناژ دارند. اوسیل اسپانیا هم یک کشتی با 24118 تی‌ایی‌یو تناژ تحویل گرفت.
کارشناسان بر این باورند که این روند باعث خواهد شد در سال‌های آتی مشکلاتی در حوزه اطفاء آتش‌سوزی، زمین‌گیری کشتی‌ها و انسداد بنادر مشاهده شود. این هزینه‌ها در کشتی‌های بسیار بزرگ بالا خواهد بود و بنادر محدودی قابلیت سرویس و تعمیر چنین کشتی‌هایی را دارند. انجمن شمال اروپای بیمه‌گران دریایی (CEFOR) می‌گوید این روندها باعث شده بین سال‌های 2020 تا 2022 هزینه خسارت هر کشتی بالا برود. براساس گزارش همین ارگان، افزایش تعداد کشتی‌های بزرگ یکی از عواملی است که باعث حوادث کشتیرانی در جنوب شرقی آسیا شده است، به‌طوری‌که این منطقه در سال‌های اخیر یکی از نقاطی بوده که مطالبه بیمه کشتی‌ها در آن بالا رفته است. این امر به‌ویژه در تنگه سنگاپور و دریای چین جنوبی بیشتر دیده شده است.
پیش‌بینی‌هایی برای صنعت کشتیرانی
شورای بالتیک و بین‌المللی دریانوردی پیش‌بینی کرده که تا پایان سال تقاضای ضعیف برای حملونقل کانتینری از عرضه در سال 2023 پیشی بگیرد و نرخ حملونقل و ارزش کشتی‌های دست‌دوم را تا سال آینده تحت فشار قرار دهد. براساس آمار، نیمه اول سال 2023 شاهد رشد منفی تقاضا بوده و بهبود در نیمه دوم منجر به رشد کلی یک تا دو درصدی تقاضا در سال 2023 و به‌دنبال آن رشد 5 تا 6 درصدی در سال 2024 خواهد شد.
پیش‌بینی می‌شود که ناوگان کانتینری جهانی تا پایان سال 2023 به رشد 3/6درصدی برسد اما در سال آیند پیش‌بینی‌ها از رشد 1/8درصدی ناوگان کانتینری حکایت دارد. با کاهش ازدحام بنادر و تحویل کشتی‌های جدید سفارش‌داده‌شده در دوره رونق دو سال گذشته، عرضه افزایش یافته است. شورای بالتیک و بین‌المللی دریانوردی (بیمکو) پیش‌بینی می‌کند که تا پایان سال 2023، حدود 9/4میلیون TEU ظرفیت به این ناوگان اضافه می‌شود و در سال 2024 این افزایش ظرفیت 19درصد بیشتر از 2023 خواهد بود.
شرکت‌های حملونقل به دنبال این سوال هستند که آیا کاهش نرخ حملونقل منجر به کاهش هزینه‌ها می‌شود و اگر چنین است آیا این امر منجر به کاهش بودجه مدیریت ریسک می‌شود؟ به گفته کاپیتان راهول خانا، رئیس جهانی مشاوره ریسک دریایی در AGCS، نرخ‌های پایین‌تر حملونقل می‌تواند به‌طور بالقوه سرمایه‌گذاری‌های حیاتی در ایمنی آتش‌سوزی و کربن‌زدایی را به خطر بیندازد.
براساس گزارش رویترز، سودهای حملونقل کانتینری در دوران همه‌گیری باعث شد شرکت‌ها به فکر نوآوری‌هایی در حوزه‌های کربن‌زدایی، سوخت‌های جایگزین و ایمنی باشند.
شورای بالتیک و بین‌المللی دریانوردی تخمین می‌زند بیش از دوسوم (65درصد) رشد ناوگان کانتینری در دو سال آینده در بخش کشتی‌های بزرگتر از 15000 (TEU) خواهد بود درحالی‌که ناوگان کشتی‌های کوچکتر از 3000 (TEU) کاهش می‌یابد.
تحلیلگران روندهای کشتیرانی معتقدند که مالکان کشتی احتمالاً از فرصت کاهش نرخ حملونقل برای اسقاط کشتی‌های قدیمی استفاده می‌کنند که در سال‌های اخیر به دلیل تقاضای زیاد عمر کاری بسیاری از آنها افزایش یافته است. این روند احتمالاً با مقررات سخت‌تر اقلیمی سازمان بین‌المللی دریانوردی (IMO) و حرکت این صنعت برای کربن‌زدایی کشتیرانی تقویت می‌شود. شورای دریایی بالتیک و بین‌المللی انتظار دارد که اکنون حدود یک میلیون TEU بازیافت شود.
جاستوس هاینریش، از شرکت ای‌جی‌سی‌اس می‌گوید که از رده خارج کردن تناژ‌های قدیمی‌تر از منظر کیفیت ریسک یک روند مثبت است و باید به تثبیت نرخ حملونقل کمک کند. در دوران همه‌گیری کرونا برای پاسخ به تقاضای بالای موجود، از رده‌خارج‌سازی و اسقاط کشتی‌ها متوقف شد. در نتیجه طول عمر برخی کشتی‌ها بسیار افزایش یافته است. با کاهش نرخ حملونقل، شاهد افزایش روند اسقاط کشتی‌های قدیمی‌تر و کم‌کارآمدتر هستیم.
براساس گزارش «چشم‌انداز بازار کشتیرانی» شیپینگ فایننس دانمارک، از آنجایی که تقاضای خرید کشتی در بین بخش‌های نفتکش‌ها و تانکرهای شیمیایی کمتر بوده، در نتیجه انتظار می‌رود درآمد این بخش چندان کاهش نیابد درحالی‌که کشتی‌های کانتینری، ال‌پی‌جی بزرگ و کشتی‌های فله‌بر با مازاد عرضه روبه‌رو بودند.
نرخ حملونقل کانتینری از اوایل سال 2022 حدود 90 درصد کاهش یافته است. درحالی‌که اپراتورهای کشتی با چالش‌هایی روبه‌رو هستند، کاهش نرخ حملونقل به نفع مشتریان کشتیرانی، به‌ویژه خرده‌فروشان بزرگ است. این خرده‌فروشان با افزایش شدید قیمت برای حملونقل بار اقیانوسی و محدودیت ظرفیت در طول همه‌گیری مواجه شدند.
براساس این گزارش کاهش نرخ حملونقل و تقاضای ضعیف برای کالاها در سایر روش‌های حملونقل بار نیز مشهود است. موجودی‌های عمده‌فروشی در ماه‌های اخیر کاهش یافته است، اما بالاتر از سطح قبل از همه‌گیری باقی می‌ماند که نشان می‌دهد ممکن است سفارشات کالا برای مدتی کاهش یابد.
همین گزارش می‌گوید با سقوط نرخ‌های بازار نقدی، خرده‌فروشان بزرگ با قراردادهای حملونقل بلندمدت در سال جاری شاهد کاهش هزینه‌های حملونقل اقیانوسی بوده‌اند. با این حال، مذاکرات بین شرکت‌های حملونقل و شرکت‌های سفارش‌دهنده کالا بر سر نرخ‌های حملونقل ادامه‌دار است.
کارشناسان بازار حملونقل اقیانوسی معتقدند که با نگاهی به آینده، صنعت حملونقل با چالش‌های بیشتری مواجه خواهد شد زیرا قرار است سال آینده کشتی‌های کانتینری بیشتری تحویل شرکت‌های حملونقل دریایی داده شوند. انتظار می‌رود ظرفیت ناوگان درحالی‌که تقاضای تجارت کانتینری کاهش می‌یابد، افزایش یابد که به‌طور بالقوه منجر به فشار نزولی بیشتر بر نرخ‌های حملونقل می‌شود. شرکت‌های لاینر در حال بررسی استراتژی‌های مدیریت ظرفیت هستند، از جمله ازرده‌خارج‌سازی کشتی‌های قدیمی‌تر، کشتیرانی‌های طولانی‌مدت خالی و به تعویق انداختن ساخت کشتی‌های جدید برای انطباق با بازار آشفته.
کشتی‌های ایران پارک شدند
ایالات متحده آمریکا خرداد ۱۳۹۹ شرکت کشتیرانی جمهوری اسلامی ایران را مطابق فرمان اجرایی ۱۳۳۸۲ (گسترش‌دهندگان سلاح‌های کشتارجمعی و حامیان آن) تحریم کرد. خزانه‌داری آمریکا نیز تاکنون ده‌ها کشتی متعلق به این شرکت را در فهرست سیاه قرار داده‌است. سوم تیرماه امسال مسعود دانشمند، عضو هیئت‌مدیره کانون مؤسسات حملونقل در گفت‌وگو با خبرگزاری ایلنا، با بیان اینکه کشتیرانی جمهوری اسلامی ایران در تحریم است و تمام بنادر برای پذیرش کشتی‌های ایرانی باید از اوفک آمریکا اجازه بگیرند، گفت: «واقعیت این است که عمده کشتی‌های کشتیرانی جمهوری اسلامی ایران پارک شده‌اند، فعالیتی ندارند و متوقف هستند». البته این اولین بار نبود که چنین گزارش‌هایی درباره وضعیت حملونقل دریایی ایران منتشر می‌شد. در مهرماه سال 1400، محمدرضا مدرس‌خیابانی، مدیرعامل کشتیرانی جمهوری اسلامی ایران در مراسم گرامیداشت روز جهانی دریانوردی گفته بود که از سال گذشته ممنوعیت ورود ناوگان شرکت کشتیرانی به بنادر مهم چین شروع شد و به همین دلیل تا ۴ ماه متوقف مانده بودیم. اما این ادعا توسط محمد راستاد، رئیس اسبق سازمان بنادر و دریانوردی و نیز مجیدرضا حریری، رئیس اتاق ایران و چین رد شده بود. این درحالی است که پس از گذشت دو سال از این ادعا و تکذیب آن، تیرماه امسال علی‌اصغر صفایی، رئیس سازمان بنادر و دریانوردی اعلام کرد که مذاکرات با چین برای پذیرش کشتی‌های ایرانی در بنادر این کشور در حال انجام است و پس از مذاکرات دو بندر چینی اجازه تردد را به کشتی‌های ایرانی داده‌اند و وضعیت سال‌های گذشته در حال بهبود است.
این درحالی است که کنفرانس تجارت و توسعه سازمان ملل (آنکتاد) در سال 2021 رتبه ایران را در رده‌بندی کشورهای جهان از نظر بزرگی ناوگان کشتیرانی ۲۲ اعلام کرده بود. آنکتاد در گزارش خود کل کشتی‌های ایران را ۲۵۴ فروند اعلام کرده و بر این اساس در سال ۲۰۲۱ تعداد ۸ فروند کشتی جدید به ناوگان تجارت دریایی ایران افزوده شده است. با این حال دانشمند به ایلنا گفته بود، شرکت کشتیرانی محموله‌های واردات و صادرات دولتی را به قیمت ۵۰ دلار برای هر تن دریافت می‌کند، اما به‌جای حمل کالا، به یک شرکت خارجی به قیمت هر تن ۴۰ دلار واگذار می‌کند و در این معامله در هر تن ۱۰ دلار نصیب شرکت کشتیرانی جمهوری اسلامی ایران می‌شود.