مهدی عبداللهی: شاخص دقیق و جامع اندازه‌گیری عملکرد حمل مسافر و بار در حملونقل ریلی، به جای «نفر» و «تن»، «نفرکیلومتر» و «تن‌کیلومتر» است. این دو شاخص نشان میدهد وضعیت صنعت ریلی آن‌طوری نیست که مدیران شرکت راهآهن می‌گویند، بلکه افت عملکردی در اغلب شاخص‌ها کاملا محسوس است، اتفاقی که باعث شده فعالان بخش خصوصی و بسیاری از کارشناسان این صنعت با دولت نامه‌نگاری کرده و نگرانی خود را نسبت به عملکرد صنعت حملونقل ریلی ابراز کنند.
فرار بار ریلی به جاده‌ها
از زمانی که مدیریت فعلی راهآهن بر سر کار آمده، همواره شنیده می‌شود که رکورد جابه‌جایی مسافر و بار در صنعت ریلی شکسته شده است. این ادعا درحالی است که کارشناسان و فعالان صنعت ریلی می‌گویند به‌لحاظ فنی این ادعا کاملا محل ایراد بوده و کتمان واقعیت‌های صنعت ریلی است.
یکی از كلیدی‌ترین شاخص‌ها در این خصوص «سهم حمل بار ریلی از كل حمل بار داخلی» است. آمارهای ارائه‌شده از سوی سازمان راهداری، راهآهن ج.ا.ا و بانک مرکزی ایران نشان میدهد درحالی‌که در برنامه ششم توسعه سهم حملونقل ریلی از حمل بار 30 درصد و سهم حمل مسافر 20 درصد تا پایان این برنامه درنظر گرفته شده اما در سال 1401 سهم بخش ریلی از جابه‌جایی بار در کشور به 6 درصد رسیده که کمترین مقدار از سال 1393 تاکنون بوده است. همچنین این مقدار از 6.1 درصد در سال 1357 به 9 تا 10 درصد در سال‌های 1370 تا 1376 رسیده بود که در دولت احمدی‌نژاد حتی سهم 4 درصدی را نیز به‌خود دید اما از سال 1393 به بعد رشد کرده و 7.3 درصد را نیز در سال 1397 به ثبت رساند. همچنین اگر شاخص فنی‌تری همچون شاخص «تن-کیلومتر» را محاسبه کنیم، «سهم حمل بار ریلی از كل حمل بار داخلی» از 13.5 درصد در سال 1397 به 9.9 درصد در انتهای سال 1401 رسیده و با توجه به تداوم سیر نزولی در نیمه اول سال 1402 طبق برآورد تا انتهای سال 1402 به 9.4 درصد خواهد رسید. باید توجه داشت که حدود 20 درصد از این افت 30 درصدی، در دوره تصدی مدیریت فعلی راهآهن اتفاق افتاده است. این به معنی انتقال بار از ریل به جاده برخلاف اهداف سیاست‌های کلی نظام است.
ادعای نادرست شکستن رکورد 100 ساله
گفته شده مدیریت فعلی راهآهن بارها طی دوسال اخیر از رکوردشکنی در جابه‌جایی بار و مسافر توسط صنعت ریلی کشور خبر داده است. کارشناسان و فعالان صنعت ریلی می‌گویند رکوردشکنی در حمل مسافر ریلی در سال 1401 و همچنین نیمه اول امسال ادعای درستی نیست؛ چراکه شاخص کلیدی عملکرد حمل مسافر و بار، به‌جای «نفر» و «تن»، «نفر-کیلومتر» و «تن-کیلومتر» است.
تحلیل آمار حمل مسافر ریلی در 20 سال گذشته و نه حتی درطول تاریخ بیش از صدساله راهآهن نشان میدهد عملکرد حمل مسافر سال 1401 از رکورد قبلی با فاصله فراوانی کمتر است. آمار موجود در سایت شرکت راهآهن نشان میدهد حمل مسافر ریلی در سال 1401 از نظر تعداد مسافر (یعنی شاخص غیرکلیدی و نادقیق «نفر») با رسیدن به 29 میلیون 666 هزار نفر، حدود 3 درصد بهبود در رکورد قبلی (مربوط به سال 1389) ایجاد کرده است اما با شاخص کلیدی و دقیق «نفر-کیلومتر» مسافر جابه‌جا شده، بهترین عملکرد با رکورد 17 میلیارد و 877 میلیون نفرکیلومتر، مربوط به سال 1390 بوده که بیش از 12 درصد نسبت به عملکرد سال 1401 بهتر بوده است. از منظر این شاخص، عملکرد تمام بازه هفت‌ساله 1390 تا 1393 از سال‌های 1401 و 1402 بهتر بوده، بنابراین با این تحلیل، روشن است ادعای رکوردشکنی حمل مسافر در سال 1401 ادعای درستی نیست. ادعای مجدد مدیریت فعلی راهآهن مبنی‌بر رکوردشکنی حمل مسافر در هفت‌ماهه ابتدای 1402 نیز با همین استدلال مردود است. همچنین اگر هفت‌ماهه سال‌های 1390 تا 1402 را درنظر بگیریم، در هفت‌ماهه امسال درحالی 9 میلیارد و 945 میلیون «نفر-کیلومتر» مسافر جابه‌جا شده که این مقدار در سال 1390 حدود 11 میلیارد و 90 میلیون «نفر-کیلومتر» بوده است. به‌عبارتی با احتساب این شاخص فنی، جابه‌جایی بار در هفت‌ماهه امسال رتبه پنجم در بین سال‌های 1390 تا 1402 را دارد و از این منظر رکوردی جابه‌جا نشده و مسئولان راهآهن خلاف‌اظهاری می‌کنند.
دوپینگ آماری با مسافران حومه‌ای
تحلیل بالا یعنی افت قابل‌توجه شاخص «نفر-کیلومتر» در عملکرد راهآهن کشور نشان میدهد در هفت‌ماهه نخست سال 1402 متوسط مسافت پیموده‌شده به ازای هر مسافر بسیار کمتر از سایر سال‌ها بوده است. یکی از دلایل این تناقض آماری یعنی بالا بودن تعداد جابه‌جایی مسافر، سهم بالای جابه‌جایی قطارهای حومه‌ای است. در این خصوص آمارهای جابه‌جایی مسافر حومه‌ای نشان می‌دهند از سال 1393 تا 1402 بیشترین تعداد مسافر حومه‌ای در سال 1402 جابه‌جاشده است که دلیل اصلی رکوردشکنی مورد ادعا در جابه‌جایی مسافر در شش‌ماهه نخست سال 1402 نسبت به سال‌های قبل، همین موضوع است.
طبق آمارهای رسمی در شش‌ماهه اول سال 1402، سهم جابه‌جایی مسافر حومه‌ای از کل مسافر جابه‌جاشده 30 درصد است، درحالی‌که میانگین 10 سال اخیر 24 درصد بوده است. همچنین در نیمه نخست سال 1402 تعداد کل مسافران حومه‌ای چهارمیلیون و 888 هزار نفر بوده، این درحالی است که در شش‌ماهه نخست سال‌های 1393 تا 1395 بین 1.7 تا 2.4 میلیون نفر، بین سال‌های 1396 تا 1398 حدود 2.9 تا 3.9 میلیون نفر، بین سال‌های 1399 تا 1401 حدود 1.5 تا 3.7 میلیون نفر بوده است. درمجموع کارشناسان معتقدند شاخص تعداد مسافران به‌لحاظ فنی شاخص دقیقی نیست و باید عملکرد راهآهن با شاخص «نفر-کیلومتر» در حوزه مسافر و «تن-کیلومتر» در حوزه بار ارزیابی شود. نکته قابل‌تامل در حوزه قطارهای حومه‌ای این است که طبق گزارش هفت‌ماهه نخست امسال از کل مسافران جابه‌جاشده با قطارهای حومه‌ای حدود 57 درصد آن مربوط به مسافران جابه‌جاشده در استان تهران بوده است.
کاهش 30 درصدی بهره‌وری حملونقل ریلی
براساس آمارهایی که انجمن صنفی شرکت‌های حملونقل ریلی و خدمات وابسته منتشر کرده، در سال 1401 اگرچه با سرمایه‌گذاری بخش خصوصی ورود حدود 1600 دستگاه واگن باری نو به شبکه منجر به افزایش 5.7 درصدی جمعیت این ناوگان شد، اما شاخص «تن‌کیلومتر کل بار ریلی حمل شده» 8.1 درصد نسبت به سال 1400 افت داشته است. در هفت‌ماهه نخست امسال نیز تعداد واگن باری بخش خصوصی افزایش 6.6 درصدی نسبت به مدت مشابه سال گذشته داشته و تعداد واگن‌های مسافری بخش خصوصی نیز افزایش 1.5 درصدی داشته است.
این بدان معناست که افزایش ناوگان نه‌تنها به افزایش عملکرد حمل بار منجر نشده، حتی با افت عملکرد و درآمدزایی نیز همراه شده که این اتفاق سرمایه‌گذاران بخش خصوصی را بیش‌ازپیش از سرمایه‌گذاری در بخش ریلی فراری میدهد. درواقع طی دوسال گذشته شاخص بسیار مهم «بهره‌وری متوسط ماهیانه واگن‌های باری» که ملاک جذابیت سرمایه‌گذاری خصوصی در این بخش است، با رسیدن به 83 هزار تن‌کیلومتر، افت حدود 25 درصدی را نسبت به سال 1399 تجربه کرده است. به این معنا که هر چهار واگن باری در سال 1401، به‌اندازه سه واگن باری در سال 1399 بار حمل کرده‌اند که این مصداق تضییع منابع کشور و بخش خصوصی است. این افت سنگین در شرایطی رخ داده که شاخص بهره‌وری واگن باری در کشور ما حدود یک‌چهارم تا یک‌سوم مقادیر مشابه در کشورهای دارای راهآهن توسعه‌یافته است و نظام مدیریت ریلی کشور باید به‌گونه‌ای این فاصله فراوان را که به‌مثابه هدررفت سنگین ثروت‌ها و نعمات است جبران نماید.
در هفت‌ماهه نخست سال جاری «بهره‌وری متوسط ماهیانه واگن‌های باری» حدود 79 هزار تن‌کیلومتر بوده که نسبت به بالاترین مقدار 13 سال اخیر که مربوط به هفت‌ماهه نخست سال 1399 با 112 هزار و 370 تن‌کیلومتر بوده، کاهش نزدیک به 30 درصدی را نشان میدهد. در حوزه مسافری نیز طی هفت‌ماهه نخست امسال بهره‌وری واگن‌های مسافری حدود 776 هزار و 347 (نفر-کیلومتر مسافر به‌ازای هر واگن مسافری) بوده که نسبت به بالاترین مقدار 13 ساله که مربوط به هفت‌ماهه نخست سال 1390 با 940 هزار نفر-کیلومتر مسافر به‌ازای هر واگن مسافری بوده، افت 17 درصدی داشته است.
خسارت عجیب 6 هزار میلیارد تومانی
کارشناسان حوزه ریلی و انجمن‌های صنفی شرکت‌های حملونقل ریلی معتقدند درصورتی‌که شاخص بهره‌وری واگن‌های باری در همان اندازه سال 1399 حفظ می‌شد، بخش حملونقل ریلی می‌توانست در سال 1400 معادل 36.2 میلیارد تن‌کیلومتر و در سال 1401 معادل 38.3 میلیارد تن‌کیلومتر بار داخلی حمل نماید. با این حساب، افت بهره‌وری موجب انتقال بار داخلی از شبکه ریلی به جاده به‌اندازه حدود 6.2 میلیارد تن‌کیلومتر در سال 1400 و حدود 9.5 میلیارد تن‌کیلومتر در سال 1401 و حدود 15.7 میلیارد تن‌کیلومتر در جمع دوسال شده است. طبق محاسبات تشکل‌های صنفی حوزه راهآهن، با توجه به این که سوخت مورد نیاز برای حمل هر هزار تن‌کیلومتر بار در ریل هفت لیتر و در جاده 42 لیتر است، این اتفاق سبب افزایش حدود 549 میلیون لیتری مصرف گازوئیل (به ارزش تقریبی 370 میلیون دلار) در دوسال اخیر شده است. به‌علاوه اختلال در زنجیره تامین صنایع متکی به حملونقل ریلی مانند شرکت‌های معدنی و فولادی و نیز خسارات زیست‌محیطی و اجتماعی حاصل از تصادفات جاده‌ای بر اثر انتقال بار از ریل به جاده بر کشور تحمیل شده است.
در این دوسال، علاوه بر خسارات ملی فوق با درنظر گرفتن نرخ‌های سال 1401، خسارت عدم‌النفع شرکت‌های خصوصی مالک واگن باری (با نرخ میانگین 100 تومان به‌ازای هر تن‌کیلومتر) حدود 1600 میلیارد تومان و خسارت عدم‌النفع راهآهن دولتی به‌طور مستقیم (با نرخ میانگین 280 تومان به‌ازای هر تن‌کیلومتر) نیز حدود 4400 میلیارد تومان بوده است. از آنجا که راهآهن به بودجه عمومی دولت متکی است، بخش عمومی خسارات فوق به بودجه دولت و از آن مسیر نیز به کل جامعه منتقل شده است. خسارات شرکت‌های خصوصی فعال در این صنعت در مقایسه با توان اندک فعالان خصوصی در این حوزه صدمه بزرگی است.
تشکل‌های صنفی صنعت ریلی مدعی هستند یک عامل مهم و غیرقابل‌چشم‌پوشی که اثر منفی بزرگی بر عملکرد حمل بار ریلی داشته و ناباورانه و با لجاجت راهآهن همچنان ادامه دارد، توقیف طویل‌المدت تعداد زیادی از واگن‌های باری شرکت‌های خصوصی با بهانه‌های مختلف و به‌دلیلی غیر از موضوع ناایمن بودن است، یعنی در تضاد صریح با ماده 3 قانون دسترسی آزاد به شبکه حمل‌ونقلی ریلی که تصریح می‌کند: «... ایجاد محدودیت عبور واگن هریک از شرکت‌ها توسط راهآهن به‌جز موارد تعیین‌شده در مقررات ایمنی حرکت و ظرفیت خطوط، تخلف محسوب می‌شود و در صورت بروز هرگونه خسارت ناشی از این محدودیت برای شرکت‌های حملونقل ریلی و تایید آن توسط مراجع ذی‌صلاح، راهآهن مکلف به جبران آن است.» بنابر ادعای تشکل‌های صنفی صنعت ریلی، در چند ماه گذشته سیستم صدور بارنامه بیش از چهار هزار دستگاه واگن متعلق به دو شرکت بخش خصوصی از مجموع 29 هزار واگن موجود در کشور طی یک بازه زمانی حدود سه‌ماهه به‌دلیل تاخیر در پرداخت حق دسترسی به شبکه ریلی، با تصمیم شرکت راهآهن مسدود شد.
راهکارهای پیشنهادی بخش خصوصی
اخیرا یک نسخه از نامه فعالان بخش خصوصی صنعت حملونقل ریلی و برخی از کارشناسان به دست «فرهیختگان» رسیده که خطاب به دولت نوشته شده است. در این نامه بخش خصوصی و کارشناسان صنعت ریلی پیشنهادهایی برای برون‌رفت صنعت ریلی از شرایط فعلی داده است که در ادامه به برخی از آنها اشاره می‌شود.
اولویت اول: تدوین سند چشم‌انداز بخش ریلی
فعالان صنعت حملونقل ریلی معتقدند شرکت راهآهن به مثابه یک شرکت تجاری باید دارای یک سند چشم‌انداز بلند مدت 20 ساله، برنامه راهبردی پنج ساله، راهبردها، پروژه‌ها و اقدامات یک‌ساله و فصلی بوده و بر اساس شاخص‌های کمی در هر بخش و تا پایین‌ترین سطوح مدیریتی آن ارزیابی و پایش شود. تنها در این صورت است که می‌توان به صورت مستمر عملکرد راهآهن را با نقطه مطلوب آن اندازه‌گیری نموده و شاخص‌های کلیدی عملکرد با شاخص‌های غیرکلیدی و کم‌اهمیت و ادعاهای فرعی جایگزین و منحرف نمی‌شود. لذا اولین اولویت در راهآهن تدوین این سند با مشارکت متخصصان و کارشناسان خبره اقتصادی، مدیریتی و ریلی می‌باشد. در این صورت راهآهن یک نقشه راه از پیش تعیین‌شده و با‌دوام خواهد داشت و با تغییر مدیران و سلایق آنها ریل‌گذاری مسیر بلند‌مدت راهآهن تغییر نخواهد کرد.
اولویت دوم: بازتعریف جایگاه بخش خصوصی
به گفته فعالان صنعت حملونقل ریلی، مزیت اصلی بخش خصوصی در قیاس با دولت انجام امور با هزینه کمتر و بهره‌وری بالاتر است. رویکرد فعلی راهآهن در تصدی مدیریت تمام ناوگان ریلی بدون مداخله بخش خصوصی نقض غرض آشکار در خصوصی‌سازی انجام شده در راهآهن است که خصوصی‌سازی را صرفا به تغییر مالکیت تقلیل داده و در مدیریت اجرایی امور که مزیت اصلی بخش خصوصی بوده است، در نقاط کانونی نظیر سیروحرکت، تخصیص ناوگان و به طور خلاصه نظام بهره‌برداری راهآهن از مزیت بخش خصوصی استفاده قابل‌توجهی نمی‌شود. لذا اولویت دوم، اجرای کامل و واقعی تکالیف باقی‌مانده از سیاست‌های کلی اصل 44 قانونی اساسی است که در موارد 18 گانه ماده 8 «آیین‌‌نامه اجرایی تعیین سهم بهینه بخش‌های دولتی و غیردولتی در فعالیت‌های راه و راهآهن» مصوب سال 1388 به طور دقیق احصاء شده است. از جمله مهم‌ترین آنها می‌توان به واگذاری 100 درصدی لوکوموتیوهای دولتی و نیز واگذاری 100 درصدی مدیریت ترافیک و بهره‌برداری از شبکه خطوط ریلی به بخش خصوصی اشاره کرد.
اولویت سوم: تنظیم نظام تعرفه‌گذاری
مهم‌ترین مزیت حملونقل ریلی نسبت به جاده صرفه‌جویی در مصرف سوخت و آثار اقتصاد ملی و محیط زیستی و اجتماعی آن در قیاس با جاده است. این مزیت تنها زمانی امکان ظهور و بروز می‌یابد که نرخ سوخت به شکل واقعی تعیین شود، در این صورت فعالان اقتصادی به صورت خودکار با توجه به هزینه کمتر حملونقل ریلی را بر جاده ترجیح داده و درنتیجه آثار مثبت آن در اقتصاد و جامعه بروز می‌یابد. اما در اقتصاد ایران که بنا بر مصالح اقتصاد سیاسی قیمت حامل‌های انرژی بسیار پایین‌تر از نرخ واقعی آن و نزدیک به صفر عرضه می‌شود، عملا حملونقل ریلی به سختی می‌تواند در مقایسه با جاده عرض اندام نماید. در این شرایط دولت می‌بایست نظام تعرفه‌گذاری خدمات حملونقل ریلی را به گونه‌ای قیمت‌گذاری نماید که حمل بار در مسیرهای مشابه توسط راهآهن ارزان‌تر از جاده باشد. در این صورت چندین برابر یارانه پرداختی دولت در این خصوص به صورت مستقیم و غیرمستقیم از محل صرفه‌جویی سوخت و کاهش هزینه‌های زیست محیطی و کشته‌های جاده‌ای از مصارف بودجه‌ای دولت کاسته خواهد شد. رکورد 13.5 درصدی سهم حمل ریلی در سال 1397 از کل حمل بار کشور ناشی از رعایت قاعده فوق طی دو سال قبل آن بوده است.
اولویت چهارم: لزوم تاسیس نهاد تنظیم مقررات ریلی کشور
یکی از مهم‌ترین بروزهای معضلات، تمرکز کامل چند نقش مختلف و بعضا متضاد نظیر سیاست‌گذار، مجری، تنظیم‌گر و داور در یک نهاد واحد یعنی شرکت راهآهن می‌باشد. مطالعات جهانی بیانگر این است که جهت جلوگیری از تمرکز قدرت انحصاری راهآهن و نیز جلوگیری از مخدوش‌شدن سیاست‌های کلان در رفتار تجاری شرکت راهآهن و نیز مراقبت تعاملات بخش خصوصی با راهآهن، نقش‌های پیش‌گفته به دو یا سه دستگاه دولتی مختلف سپرده می‌شود. لذا تشکیل سازمان تنظیم مقررات ریلی کشور به عنوان اولویت چهارم اصلاح وضعیت راهآهن پیشنهاد می‌شود.
اولویت پنجم: اصلاح نظام انتصابات در پست‌های تخصصی دولتی
به گفته فعالان صنعت حملونقل ریلی، در نظام اداری کشورها دو سطح مختلف از مدیران و مقامات دولتی وجود دارد. لایه اول مدیران و مقامات سیاسی هستند که نحوه انتخاب آنها عمدتا در قوانین اساسی و طی فرآیندهای مشخص سیاسی در هر کشور در تعامل بین قوه مجریه و مقننه انتخاب می‌شود. اگرچه این پست‌های دولتی نیز دارای شرایط احراز مشخصی هستند، لکن سازوکارهای سیاسی و مراجعه مستقیم به آرای عمومی (مثل رئیس‌جمهور) یا غیرمستقیم و توسل به آرای نمایندگان مردم در پارلمان (مثل وزرا) روش انتخاب مقامات در این پست‌ها می‌باشد. اما در لایه بعد که عمدتا شامل مدیران متخصص و حرفه‌ای می‌باشد، در کنار شرایط احراز عمومی نظیر عدم محکومیت به فساد، شرایط احراز تخصصی نیز شامل تجربه و کارنامه موثر در حوزه اجرایی مورد نظر با سازوکارهای از پیش تعیین‌شده و دارای ضمانت اجرا مورد بررسی دقیق قرار می‌گیرد. متاسفانه در ایران در انتصاب مقامات لایه دوم یعنی مقامات غیرسیاسی و حرفه‌ای، صرفا شرایط احراز عمومی به دقت سنجیده شده و دارای ضمانت اجرا می‌باشد. اما بررسی صلاحیت‌های تخصصی، تجارب، رفتار حرفه‌ای، توان برنامه‌ریزی، مدیریت و رهبری عمدتا مورد بررسی دقیق قرار نمی‌گیرد.
منبع: فرهیختگان