ندا جعفری در اعتماد نوشت: تحريم‌ها مهم‌ترين مانع توسعه ناوگان هوايي ايران محسوب مي‌شوند، ممنوعيت خريد هواپيماهاي نو و حتي كاركرده از شركت‌هاي معتبر جهاني و مشكلات در تأمين قطعات يدكي و خدمات پشتيباني فني، محدوديت در دسترسي به سوخت در برخي مقاصد بين‌المللي و افزايش هزينه‌هاي عملياتي به دليل نياز به خريد قطعات از واسطه‌ها با قيمت‌هاي بالاتر از جمله چالش‌هاي ناوگان هوايي كشور محسوب مي‌شود.برآوردها نشان مي‌دهد حدود ۴۰درصد از ناوگان هوايي كشور زمين‌گير و حدود ۳۰ درصد از هواپيماهاي فعال به‌طور مداوم نياز به تعميرات اساسي دارند.
در ارديبهشت ماه محمد عيديان، مشاور رييس اتاق تهران اعلام كرد كه كشور به ۵۰۰ فروند هواپيما نياز دارد ضمن آنكه هواپيماهاي فعال در كشور عموما فرسوده‌اند و هم‌اكنون ۳۲۱ فروند هواپيما داريم كه از بين آنها تنها ۱۶۲ فروند فعال هستند و همين هواپيماها هم عموما فرسوده‌اند.
پس از آن در سوم خرداد ماه سال جاري سعيد چلندري، رييس هيات‌مديره و مديرعامل شركت شهر فرودگاهي امام خميني(ره) اعلام كرد: از آغاز به كار دولت چهاردهم تاكنون، ۱۸ فروند هواپيما وارد كشور شده است و دو فروند هواپيماي پهن‌پيكر جديد نيز با حمايت دولت به ناوگان شركت هواپيمايي جمهوري اسلامي ايران (هما) افزوده شده است.
حال ناوگان هوايي خوب نيست
به گفته عليرضا منظري، معاون اسبق هوانوردي و امور بين‌الملل سازمان هواپيمايي كشوري در حال حاضر ناوگان هوايي كشور در شرايط مناسبي قرار ندارد و از مجموع حدود ۳۳۰ تا ۳۵۰ فروند هواپيما كه در مالكيت شركت‌هاي هواپيمايي هستند، تنها ۱۳۰ تا ۱۵۰ فروند واقعا فعالند و توانايي پرواز دارند. بقيه به دلايلي مانند نبود قطعات يدكي، فرسودگي و مشكلات اقتصادي زمين‌گير شده‌اند. منظري در ادامه به «اعتماد» مي‌گويد: متاسفانه ميانگين عمر ناوگان هوايي ايران به بيش از ۲۸ سال رسيده كه اين رقم در مقايسه با استانداردهاي جهاني كه معمولا بين ۱۱ تا ۱۵ سال است رقمي بالا و نگران‌كننده محسوب مي‌شود.
چالش‌هاي پيش‌روي صنعت هوايي
او توضيح مي‌دهد: البته تحريم‌ها تنها بخشي از مشكلات اين صنعت هستند و ضعف سرمايه‌گذاري و نبود حمايت مالي مناسب از شركت‌هاي هواپيمايي شرايط را پيچيده‌تر هم كرده است. معاون اسبق هوانوردي و امور بين‌الملل سازمان هواپيمايي كشوري مي‌گويد: اگر شرايط اقتصادي نرمال باشد و مردم هم از سفرهاي هوايي استفاده كنند ما نيازمند چند فروند هواپيماي جديد هستيم تا پاسخگوي تقاضاها باشند. منظري در مورد بهسازي و بازسازي هواپيماها نيز ادامه مي‌دهد: در اين مدت فعاليت‌هايي براي اين منظور انجام شده و قطعاتي را از كشورهاي ديگر وارد كرده‌اند و هواپيماها را هم بازسازي كرده‌اند البته فرسودگي در صنعت هوايي چندان معنايي ندارد چرا كه هواپيمايي كه فعال است بايد حداقل استانداردها را داشته باشد. ضمن آنكه شركت‌هاي هواپيمايي هم بنگاه‌هاي اقتصادي محسوب مي‌شوند و اين بنگاه‌ها هم بايد بر اساس عرضه و تقاضا فعاليت داشته باشند تا درآمدزايي داشته باشند تا از محل اين درآمدها سرمايه‌گذاري‌هاي جديدي انجام شود كه اين شرايط فعلا مهيا نشده است. منظري تاكيد مي‌كند: ضرورت دارد تا دولت و نظام بانكي وام‌هاي بلندمدت با سود مناسب در اختيار شركت‌هاي هواپيمايي قرار دهند تا بتوانند حداقل بازسازي تدريجي ناوگان را دنبال كنند اما تا زماني كه زيرساخت‌هاي اقتصادي بهبود پيدا نكند و فشار تحريم‌ها بر صنعت هواپيمايي ادامه داشته باشد، اميدي به نوسازي سريع ناوگان وجود ندارد و در بهترين حالت، با تأمين تدريجي قطعات و استفاده از توان داخلي براي تعميرات، مي‌توان بخش‌هايي از ناوگان فعلي را به چرخه بازگرداند اما اين نيز زمان‌بر است.
ميانگين سن ناوگان؛ زنگ خطر
براي ايمني پروازها
حسين پورفرزانه، رييس سازمان هواپيمايي كشوري نيز درباره آخرين وضعيت خريد و نوسازي ناوگان هوايي ايران به «اعتماد» مي‌گويد: از روز نخست آغاز به كار دولت چهاردهم، برنامه نوسازي ناوگان هوايي كشور با جديت پيگيري شده است و همچنان با شدت در حال پيشرفت است. خريد هواپيما از ابتدا در دستور كار ما بوده و در حال حاضر نيز اين روند با كيفيت مطلوب ادامه دارد. علاوه بر اين، منابع مالي لازم براي خريد ناوگان از طريق تسهيلات ارزي و ريالي براي ايرلاين‌هاي متقاضي فراهم شده است. به گفته حسين پورفرزانه، رييس سازمان هواپيمايي كشوري در حال حاضر، ميانگين عمر ناوگان هوايي كشور حدود ۲۸ سال است؛ عددي كه در مقايسه با استانداردهاي بين‌المللي (20–15 سال) بسيار بالاست و مستقيما بر ايمني، هزينه نگهداري، ميزان مصرف سوخت و رضايت مسافران تأثير مي‌گذارد.
پيگيري چهار ركن اصلي در صنعت هوايي
او در پاسخ به اين پرسش كه صرف خريد هواپيما براي توسعه صنعت هوانوردي كافي است، ادامه مي‌دهد: قطعا خير. ما در سازمان، توسعه صنعت هوانوردي را بر اساس چهار ركن اصلي دنبال مي‌كنيم، توسعه ناوگان هوايي، توسعه فرودگاه‌ها، صنعت پشتيبان و نيروي انساني كارآمد و اگر فقط ناوگان هوايي را توسعه دهيم اما نيروي انساني يا زيرساخت‌هاي فني و عملياتي لازم را نداشته باشيم، به سرنوشت برخي ايرلاين‌هاي منطقه مانند عراق دچار مي‌شويم كه هواپيما دارند ولي خلبان يا تعميركار ندارند و نمي‌توانند بهره‌برداري موثر داشته باشند يا قطر و تركيش ايرلاين صنعت پشتيبانشان را از كشورهاي غربي وارد كرده‌اند و نيروي انساني‌شان را از كشورهاي ديگر آورده‌اند.پورفرزانه تاكيد مي‌كند: در گذشته تمركز بيشتر بر روي هواپيماهاي پهن‌پيكر و باريك‌پيكر براي پروازهاي بلندمدت و بين‌المللي بود، اما اكنون تمركز ما بر تكميل شبكه هوايي كشور از طريق هواپيماهاي كوچك و منطقه‌اي نيز هست. اين هواپيماها نقش مويرگ‌هاي سيستم حمل‌ونقل را ايفا مي‌كنند و براي پروازهاي كوتاه‌مدت و مقاصد داخلي بسيار ضروري‌اند، همچنين توسعه ناوگان بالگردي نيز در دستور كار قرار گرفته تا خدمات متنوع‌تري ارايه شود.
بهره‌گيري از هواپيماهاي آب نشين
رييس سازمان هواپيمايي كشوري در مورد هواپيماهاي آب‌نشين نيز مي‌گويد: يكي از برنامه‌هاي نوآورانه ما استفاده از هواپيماهاي آب‌نشين كم‌صندلي است. اين هواپيماها بدون نياز به فرودگاه مي‌توانند در مناطق ساحلي فرود بيايند. با داشتن حدود ۲۷۰۰ كيلومتر نوار ساحلي در شمال و جنوب كشور، اين ناوگان مي‌تواند حمل‌ونقل بار و مسافر را بين ترمينال‌ها انجام دهد، به جاي فرودگاه‌ها و اين ناوگان مي‌تواند شبكه مويرگي در شمال و جنوب كشور داشته باشد و اخيرا نيز پرواز آزمايشي آن انجام شده و مرحله بعدي نيز به زودي انجام مي‌شود. پورفرزانه در پاسخ به اين پرسش كه چه تسهيلاتي براي ايرلاين‌هايي كه قصد خريد هواپيما دارند، در نظر گرفته شده است، ادامه مي‌دهد: ما موفق شديم براي اولين‌بار تسهيلات بانكي براي خريد هواپيما به صورت وام ريالي و ارزي فراهم كنيم. كمتر از يك ماه است كه اين امكان فراهم شده و شركت‌هاي هواپيمايي مي‌توانند از آن استفاده كنند. اين تسهيلات شامل انواع هواپيماها از جمله پهن‌پيكر، باريك‌پيكر، منطقه‌اي، هواپيماهاي سبك زير ۱۹ نفره و بالگردها مي‌شود.
از ابتداي دولت چهاردهم
۲۷۰۰ صندلي به ناوگان اضافه شد
رييس سازمان هواپيمايي كشوري مي‌گويد: از ابتداي دولت چهاردهم و طي هفت ماه، بيش از ۲۷۰۰ صندلي جديد به ناوگان هوايي كشور اضافه شده است. همچنين بيش از ۱۰ هواپيماي زير ۱۹ نفره و ۸ فروند بالگرد به ناوگان افزوده شده‌اند. اين روند همچنان ادامه دارد و در آينده نزديك، دستاوردهاي جديدتري نيز اعلام خواهيم كرد. او در مورد برنامه اين سازمان براي توليد هواپيماي داخلي نيز توضيح مي‌دهد: دو طرح پيشران در برنامه هفتم توسعه داريم كه تمركز آن بر ساخت اجزاي هواپيما به‌صورت بومي است. در گام دوم، دستيابي به توان توليد كامل هواپيما با مشاركت كشورهايي است كه با آنها اتحاد استراتژيك داريم.
راه‌اندازي دو مركز اسقاط هواپيما در كشور
پورفرزانه مي‌گويد: هواپيماهايي كه به پايان عمر عملياتي‌شان برسند، طبق استاندارد بين‌المللي بايد از مدار خارج شوند. ما دو مركز اسقاط در تهران و همدان راه‌اندازي كرده‌ايم كه اين هواپيماها را تحويل مي‌گيرند. قطعات قابل استفاده بازيافت مي‌شود و قطعات غيرقابل استفاده اسقاط مي‌شود. آمار دقيقي از تعداد كل هواپيماهاي اسقاطي منتشر نشده، چرا كه وضعيت هر هواپيما به‌صورت جداگانه و بر اساس بررسي‌هاي فني مشخص مي‌شود. اما بر اساس برآوردهاي غيررسمي، ممكن است در يك سال ۵ فروند هواپيما در كشور به مرحله اسقاط يا نيمه‌فعال برسند و در سالي ديگر هواپيمايي به عمر محدود‌كننده نرسيده باشد. همچنين، در هر سال بسته به وضعيت فني هواپيماها، چند فروند ديگر نيز به ليست خروجي‌ها اضافه مي‌شوند. سازمان هواپيمايي اعلام كرده كه با اجراي سياست‌هاي جديد، روند خروج هواپيماهاي پير از ناوگان شتاب خواهد گرفت.
او با اشاره به ميانگين سن ناوگان هوايي ايران نيز توضيح مي‌دهد: در حال حاضر ميانگين سن ناوگان ما حدود ۲۸ سال است و سياست ما كاهش اين عدد و جوان‌سازي تدريجي ناوگان است تا سطح ايمني و بهره‌وري پروازها ارتقا پيدا كند. هدف نهايي؛ ميانگين عمر زير ۲۰ سال برنامه ميان‌مدت كشور دستيابي به ميانگين عمر ناوگان كمتر از ۲۰ سال است. اين هدف با تركيبي از خريد هواپيماهاي جديد، احياي هواپيماهاي زمين‌گير و توسعه ناوگان منطقه‌اي و بالگردي دنبال مي‌شود.