مریم رحیمی در هم میهن نوشت: مسافران می‌گویند با وجود اینکه سایت‌های بلیت‌فروشی آنلاین، بلیت‌ها را از همان ابتدا می‌خرند و در سایت خود توزیع می‌کنند اما در نهایت این بلیت‌ها هم به دست مصرف‌کننده نهایی نمی‌رسد زیرا واسطه‌ها، همان ابتدای کار بلیت‌ها را با قیمت اولیه می‌خرند و بعد از آن با چند برابر قیمت به مسافران می‌فروشند. مسافران هم که باید شب عید به شهر و خانه خود بازگردند، راهی جز خرید از این واسطه‌های درجه چند ندارند. فقط یک جست‌وجوی ساده نشان می‌دهد که هیچ بلیتی برای سفر به بسیاری از شهرهای کشور نیست.
بلیت اتوبوس گران شد
احمدرضا عامری، مدیرعامل اتحادیه تعاونی مسافربری‌های کشور همین دیروز به خبرنگار روزنامه هم‌میهن گفته بود، هنوز برنامه‌ریزی‌های ما بلاتکلیف است و اجازه دهید که اگر مشکلات حل نشد، صحبت کنیم. این‌طور که به نظر می‌رسد منظور این فعال حوزه حمل‌ونقل از حل مشکلات، افزایش قیمت بلیت در آخرین روزهای سال جاری بود؛ زیرا او همان روز در گفت‌وگو با خبرنگار صداوسیما خبر از افزایش ۲۵درصدی قیمت بلیت اتوبوس داد و گفت: این افزایش، دردی از مشکلات رانندگان و صاحبان اتوبوس‌ها دوا نمی‌کند. نرخ مصوب دولت برای هر نفر، در یک کیلومتر سفر اتوبوسی ۴۰۰ تومان است که طبق نظر کارشناسان، هزینه سفر برای هر نفر، به ازای یک کیلومتر در بخش اتوبوس‌های ویژه موسوم به وی‌ای‌پی، ۱۸۵۰ تومان و برای اتوبوس‌های معمولی ۱۶۰۰ تومان است.
بلیت هست و نیست
فروغ، جوانی ۲۴ساله و اهل شیراز است. او در رشته اقتصاد دانشگاه علامه طباطبایی درس می‌خواند و هر تعطیلات، به دیدن خانواده خود در شیراز می‌رود. فروغ به خبرنگار روزنامه هم‌میهن توضیح می‌دهد: «یکی از دغدغه‌های همه ما دانشجویان غیرتهرانی، خرید بلیت در اسفندماه است. اگر قبل از ۲۵ اسفند یا زودتر از آن به خانه برنگردیم، دیگر بلیت گیرمان نمی‌آید.» او برای اینکه نشان دهد این موضوع مختص به شیراز نیست، اسامی چند تن از دوستان هم‌اتاقی‌اش در خوابگاه که همگی نگران بلیت برگشت به خانه‌هایشان هستند را برمی‌شمارد؛ به گفته فروغ، دوستان اهل یاسوج، اصفهان، مشهد، گیلان و مازندران‌اش همگی برای تهیه بلیت مشکل دارند. به همین دلیل هم تا اسفند شروع نشده، با استادها چک و چانه می‌زنند که پیش از ۲۰ اسفند، تهران را ترک کنند و به شهر خود بازگردند. فروغ می‌گوید: «بلیت هواپیما خیلی کم است؛ از طرف دیگر هم همیشه نمی‌توان با هواپیما تردد کرد زیرا هزینه‌های آن گران درمی‌آید. قطار هم که همان لحظه اولِ فروش تمام می‌شود. می‌ماند اتوبوس که آن هم به شیوه‌های معمول به دست نمی‌آید.» آن‌طور که این دانشجوی جوان تعریف می‌کند، دانشجویان و مسافران دیگری که می‌خواهند از تهران خارج شوند، برای خرید بلیت اتوبوس در روزهای نزدیک عید سایت‌ها را چک نمی‌کنند؛ چون می‌دانند فروش آنلاین چیزی نصیب آن‌ها نمی‌کند. بلیت‌ها همه در همان لحظه اول به فروش می‌رسد و اگر همان موقع بلیت نخرند، مجبورند که قید خرید بلیت به صورت اینترنتی را بزنند. فروغ توضیح می‌دهد که آن‌ها بلیت اتوبوس را به کمک تماس با رانندگان اتوبوس به دست می‌آورند. او می‌گوید: «رانندگان اتوبوس‌ها معمولاً کارت ویزیت دارند و اگر کسی از آن‌ها شماره تلفن بخواهد، آن کارت ویزیت را به او می‌دهند. این کارت ویزیت آن جایی به کار می‌آید که بلیت‌های بارگذاری‌شده بر روی سایت‌ها به اتمام می‌رسد و افرادی مجبور هستند هر طوری شده خودشان را به شهر مقصد برسانند.» فروغ که خودش همیشه در مواقع نیاز از این کارت ویزیت‌ها استفاده کرده، ادامه می‌دهد: «بلیت‌های اضافه، به افرادی که با این راننده‌ها تماس بگیرند، تعلق می‌گیرد.» او توضیح می‌دهد:«راننده معمولاً این کارت‌ها را توزیع می‌کند که اتوبوس خالی تا مقصد نرود و اگر کسی در آخرین دقایق تمایل به سفر داشت، از طریق تماس با راننده جا پیدا کند اما در زمانی که بلیت‌ها همگی تمام می‌شوند و مسافر‌ها زیاد هستند، ماجرا فرق دارد.»
پس با این تفاسیر، توزیع کارت ویزیت میان مسافران چندان کار عجیبی نیست اما ماجرا آن‌جایی عجیب می‌شود که در روزهایی که تعداد مسافر زیاد است، رانندگان سعی می‌کنند مسافران را در محفظه بار اتوبوس یا در کنار شاگرد راننده، جا دهند. فروغ با اشاره به همین ماجرا اضافه می‌کند:«راننده باید مسافر را به‌گونه‌ای در اتوبوس جا دهد که مامور پلیس جاده، او را نبیند؛ زیرا در صورتی که مامور متوجه شود مسافری بدون صندلی است، راننده را جریمه می‌کند. توجیه رانندگان هم برای توزیع علنی این کارت‌ها این است که در مواقعی که اتوبوس زیاد است و ممکن است اتوبوس آن‌ها خالی تا مقصد برود، بین راه مسافری را سوار کنند اما نزدیکِ عید، این شماره‌ها کارکردهای متفاوتی پیدا می‌کنند.» به هرحال، مسافران با استفاده از این شماره‌ها در مواقع اضطرار، بلیت پیدا می‌کنند.
مشکل کمبود بلیت از کجاست؟
برخی از فعالان حوزه حمل‌ونقل و لجستیک معتقدند که قیمت‌گذاری دستوری، باعث ایجاد مشکل نبود بلیت شده است. اما دقیقاً همان‌طور که صرف آزادسازی قیمت‌ها در بقیه صنایع موجب نمی‌شود مشکلات تولیدکننده و مصرف‌کننده رفع شود، آزادسازی قیمت به تنهایی موجب حل مسائل این حوزه هم نخواهد شد؛ زیرا همه می‌دانند حتی با آزادسازی قیمت‌ها هم تا زمانی که سیستم و نظارت درستی بر فروش بلیت وجود نداشته باشد، همچنان واسطه‌ها بلیت‌ها را می‌خرند و با قیمت بسیار بیشتر از حد معمول، به مصرف‌کننده می‌فروشند. از سوی دیگر هم ناوگان حمل‌ونقل عمومی، سوخت را با قیمت بسیار ارزان می‌خرد؛ بنابراین اگر قرار باشد قیمت بلیت‌ها آزاد شود هم باید در ابتدا نرخ سوخت نیز با قیمت آزاد به فروش برسد. یک منبع مطلع که مایل نیست نامی از او برده شود، درباره علت کمبود بلیت‌های قطار، توضیح می‌دهد که قطارها، فرسوده و قدیمی هستند و در بسیاری موارد، به دلیل نبود برخی از قطعات، امکان تعمیر آن‌ها وجود ندارد. این منبع همچنین توضیح می‌دهد که تا پیش از اعمال تحریم‌های جدیدی که علیه ایران اعمال شد، شرکت‌های حمل و نقل ریلی می‌توانستند قطعات قطار مورد نیاز خود را از کشورهای خارجی مانند ایتالیا خریداری کنند اما حالا و با اعمال تحریم‌ها، دیگر چنین امکانی وجود ندارد. یک فعال حوزه هواپیما و ایرلاین نیز که او هم به دلیل سمتی که دارد تمایلی به انتشار نامش نداشت، در پاسخ به پرسش درباره سوخت یارانه‌ای ایرلاین‌ها پاسخ می‌دهد: ما ایرلاین‌های خصوصی ترجیح می‌دهیم که سوخت هواپیما را با قیمت آزاد بخریم اما در عوض قیمت بلیت‌ها سرکوب نشود.
پاسخ دولت چیست؟
سخنگوی سازمان هواپیمایی کشور چند روز پیش خبر از مسدودسازی ۱۹ سایتی که بلیت هواپیما را گران می‌فروختند، داد. او همچنین توضیح داده بود که سایت‌های متخلف فقط بلیت نمی‌فروشند بلکه مواردی مانند رزرو هتل را در کنار بلیت می‌گذارند تا هزینه تمام‌شده بلیت را بالا ببرند. این‌طور که دولتی‌ها می‌گویند، کماکان کارشناسان در حال رصد قیمت‌ها هستند؛ قیمت‌های شرکت‌هایی که خدمات مسافرت‌های هوایی می‌دهند و هم ایرلاین‌ها را رصد می‌کنند. معمولا آنهایی که مجوز دارند بیشتر مورد توجه آنان هستند و اگر تخلفی انجام دهند، بلافاصله مجوزشان لغو یا تعلیق می‌شود. این در حالی است که بازار سیاه بلیت‌های هواپیما یا قطار اصلاً در سایت‌های مجوزدار ایجاد نمی‌شود که دولت بتواند با رصد این سایت‌ها، از گران‌فروشی جلوگیری کند.
از سوی دیگر، معاون وزیر راه‌وشهرسازی که وظیفه نظارت بر ناوگان‌های حمل‌ونقل و حفظ حقوق مردم را بر عهده دارد، مختصر و خلاصه به مسافران توصیه کرده بود: به تمامی مسافران نوروزی برای سفر در این ایام توصیه می‌کنم که بلیت ناوگان حمل‌ونقلی خود را با هم بخرند تا در هنگام برگشت با مشکل مواجه نشوند.
آخرین رایزنی‌های دولت و بخش خصوصی
فعالان بخش خصوصی و دولت، در نشست شورای گفت‌وگویی که اوایل اسفندماه برگزار شد، افزایش قیمت پایه بلیت قطارهای 5 ستاره را تصویب و ابلاغ کردند. بنا بر نتیجه این جلسه، قرار شد که وزارت راه و شهرسازی مصوبه ستاد تنظیم بازار در سال ۱۴۰۱ و ۱۴۰۲ در ارتباط با افزایش قیمت بلیت به ترتیب ۲۵ و ۲۹ درصد را برای قطارهای 5ستاره مانند سایر قطارها حداکثر تا پایان سال جاری ابلاغ کند. پس از راه‌اندازی قطارهای مسافری 5 ستاره، براساس مصوبه هیئت‌مدیره شرکت راه‌آهن و به استناد دستورالعمل تعیین بهای بلیت در این نوع از قطارها، نظام قیمت‌گذاری بلیت با هدف ترغیب سرمایه‌گذاری بخش خصوصی براساس عرضه و تقاضای بازار تعیین شده بود اما به گفته فعالان این حوزه شرایط به تدریج تغییر کرد. در سال‌های بعد، دولت برای قیمت این نوع از قطارها، سقف قیمتی گذاشت. در ادامه، ستاد تنظیم بازار نیز در سال‌های 1401 و 1402 وارد میدان شد و به ترتیب مجوز افزایش قیمت ۲۵ و ۲۹ درصد را برای بلیت قطارها ارائه داد اما شرکت راه‌آهن برای قطارهای 5 ستاره، این افزایش قیمت را اعمال نکرد. به گفته فعالان بخش خصوصی، مهم‌ترین امتیازی که سیاست‌گذار در آن دوره برای ترغیب بخش خصوصی به سرمایه‌گذاری و راه‌اندازی قطارهای مسافری 5 ستاره در سال 1395 قائل شد، قیمت‌گذاری آزاد و مبتنی بر نظام عرضه و تقاضا بود. همزمان که این قیمت‌ها، دوباره به حالت دستوری بازگشت، بسیاری از سرمایه‌گذاران این بخش نیز دیگر اقدام به افزایش سرمایه در این بخش نکردند. همین مسئله با همراهی تحریم‌ها که مزید بر علت شده است، تعداد قطارها را به شدت کاهش داد. یکی از فعالان حوزه حمل‌ونقل ریلی در واکنش به همین مسئله می‌گوید: زمانی که قطارهای ۵ ستاره در کشور شکل گرفتند ضریب اشتغال قطارهای ایران ۶۰ درصد بود. او ادامه می‌دهد: نکته دیگری که باید به آن توجه کرد این است که اگر هزینه این بخش آزاد گذاشته شود، به دلیل پایین نگه داشتن قیمت بلیت سایر قطارها، شاهد یک شکاف قیمتی عمیقی هستیم که تبعات اجتماعی در پی دارد. البته احسان خاندوزی، وزیر اقتصاد و رئیس شورای گفت‌وگوی دولت و بخش خصوصی در آن جلسه با بیان اینکه مصوبه ستاد تنظیم بازار لازم‌الاجراست، گفت: اگر عدم تغییر قیمت با مصوبات اولیه قرارداد موجب زیان و از بین رفتن انگیزه فعالیت شود، نشان می‌دهد که تنظیم‌گری قیمت مشکل دارد چون رویکرد نظام بر این است که به تدریج تصدی‌گری به بخش خصوصی سپرده شود. عزت‌الله اکبری‌تالارپشتی، رئیس کمیسیون صنایع مجلس نیز گفته بود که اگر قرار باشد تنظیمی در بازار رخ دهد، هزینه آن را باید دولت پرداخت کند و نه بخش خصوصی. بنابراین، قرار شد که وزارت راه و شهرسازی مصوبه ستاد تنظیم بازار در سال ۱۴۰۱ و ۱۴۰۲ در ارتباط با افزایش قیمت بلیت به ترتیب ۲۵ و ۲۹ درصد را برای قطارهای 5ستاره نیز مانند سایر قطارها حداکثر تا پایان سال جاری برای اجرا ابلاغ کند.
نگاه فعال خصوصی
رضا رستمی رئیس کمیسیون حمل‌ونقل اتاق ایران:
نظارت نباشد، بلیت گران می‌شود!
رضا رستمی، رئیس کمیسیون حمل‌ونقل اتاق ایران معتقد است با وجود اینکه قیمت‌گذاری دستوری سیاستی نادرست است اما تا زمانی که ناوگان‌های حمل‌ونقل سوخت دولتی دریافت می‌کنند، نباید قیمت‌های خود را به‌طور غیرمنطقی افزایش دهند. او همچنین به بازارهای سیاه فروش بلیت در زمان پیک تقاضا اشاره می‌کند و توضیح می‌دهد که سیاست‌گذار و وزارت راه باید حالا که شرکت‌ها را مجبور به تبعیت از قیمت‌گذاری دستوری کرده، خودش هم مسئولیت نظارت بر عرضه بلیت را بر عهده بگیرد تا بازارهای سیاه شکل نگیرند.
چرا بلیت همه وسایل حمل‌ونقل برون‌شهری اعم از اتوبوس، هواپیما و قطار در شب عید این‌قدر کم عرضه شده است؟
فروش بلیت هواپیمایی نظام‌مند نیست؛ در نتیجه براساس عرضه و تقاضا با هم قیمت‌گذاری می‌شود؛ با اینکه بلیت‌ها از قبل چارتر شده و با قیمت‌های نامساعد به فروش می‌رسد. یکی از دغدغه‌های بخش گردشگری نیز همین است. منشأ این نوع نظام توزیع بلیت اتفاقا سرکوب قیمت‌هاست؛ یعنی سیاست‌گذاری که قصد داشته با ثابت نگه داشتن قیمت‌ها باعث رضایت مصرف‌کننده شود، اتفاقاً بیشترین آسیب را به او زده است. این مدل قیمت‌گذاری باعث می‌شود که در زمان‌هایی که تعداد مسافران افزایش می‌یابد، سودجویان بلیت‌ها را خریداری کرده و بعد با قیمت‌های زیاد به فروش برسانند. همچنین در بخش حمل‌ونقل ریلی و قطار نیز بحث بخش خصوصی درباره قطارهای پنج‌ستاره نیز تا حدی به همین دلیل است زیرا در دو سال، قیمت ۲۵ درصد و ۲۲ درصد که باید به بلیت‌ها اضافه می‌شد، اضافه نشد. بخش خصوصی معتقد است که این مقدار باید آرام‌آرام اضافه می‌شد زیرا نمی‌توان به یک‌باره، ۵۰ درصد به قیمت بلیت‌ها اضافه کرد و مردم تاب و توان تحمل چنین افزایش قیمتی را ندارند. بخش خصوصی نه تمایل داشته و نه می‌تواند که ۵۰ درصد به قیمت بلیت‌ها اضافه کند به همین دلیل هم قرار نیست تا قبل از عید سال بعد، چنین افزایش قیمتی لحاظ شود. البته بخش خصوصی از سیاست‌گذار انتظار دارد همان‌گونه که ما تا قبل از عید اصراری بر افزایش قیمت نکردیم، سیاست‌گذار نیز بعد از فرارسیدن سال جدید، قیمت‌های فعلی را مبنای افزایش قیمت‌ها در نظر نگیرد؛ یعنی اگر قرار است که افزایش قیمت رخ دهد، ابتدا این ۵۰ درصد به آن اضافه شود و سپس افزایش قیمت اعمال شود. البته همین مقدار هم باز برای مصرف‌کننده موجب فشار است و مصرف‌کننده به ناگهان با شیب صعودی قیمت‌ها مواجه می‌شود.
پس سیاست‌گذار چه کند؟ زیرا هر افزایش قیمتی منتهی به نارضایتی و اعمال فشار بر خریداران می‌شود.
به هرحال افزایش قیمت، منجر به ایجاد چالش‌هایی می‌شود؛ متقاضی وقتی با افزایش قیمت مواجه شود، سخت می‌تواند با آن کنار بیاید. هیچ چارچوبی برای نظارت بر قیمت‌های هوایی و هواپیماها وجود ندارد؛ در حمل‌ونقل جاده‌ای یا حمل‌ونقل ریلی مقررات و چارچوب‌های سفت و سختی ایجاد شده است. بلیت‌های داخلی اصلاً براساس قیمت‌گذاری‌های مصوب فروخته نمی‌شوند. آنچه برای همه واضح شده این است که نوسانات قیمتی بلیت هواپیما در طول یک ماه گذشته بسیار زیاد بوده است. بخش خصوصی نیز به همین معترض است زیرا ضرر و زیان این چنین بی‌حساب و کتاب بلیت فروختن در نهایت برای ایرلاین‌ها و خود بخش خصوصی نیز آسیب‌زاست.
من متوجه نشدم که سیاست‌گذار باید دقیقاً چه کار کند.
حالا که دولت قیمت‌گذاری دستوری را به شرکت‌ها تحمیل کرده، حداقل خودش هم در حوزه قیمت‌گذاری نظارت کافی انجام دهد. وزارت راه و دستگاه‌های نظارتی باید نظارت بیشتری بر ساماندهی و فروش بلیت‌ها اعمال کنند. اگر قرار است قیمت بلیت‌ها افزایش یابد، سود آن به جیب شرکت‌هایی که خدمات ارائه می‌دهند برسد و در صورتی که قرار نیست چنین شود، مانع واسطه‌گری و دلالی بلیت به‌خصوص بلیت‌های هواپیما شوند. اینکه عده‌ای واسطه به شکل سازمان‌یافته، بدون چارچوب در زمانی که پیک مسافر زیاد است، قیمت‌ها را افزایش دهند، درست نیست. هر کس که قیمت بلیت هواپیما را هر روز رصد کند، متوجه می‌شود که در ماهی که گذشت، قیمت بلیت تقریباً روز به روز افزایش یافت.
نوک پیکان انتقاد بخش خصوصی همواره به سمت دولت بوده است؛ در واقع بخش خصوصی معتقد است که نظام سرکوب قیمت‌ها توسط دولت منجر شده همه مشکلاتی که امروز با آن مواجه شده‌ایم پیش بیاید. در مقابل عده‌ای از دولتی‌ها اذعان می‌کنند که بخش خصوصی، حامل‌های انرژی و سوخت را با قیمت دولتی می‌خرد. به همین دلیل هم نباید تقاضای آزادسازی قیمت‌ها را مطرح کند. پاسخ شما به این مسئله چیست و تعادل چگونه رخ می‌دهد؟
این بحث با تعامل میان سیاست‌گذار و بخش خصوصی حل می‌شود؛ وقتی که نظارتی وجود نداشته باشد یا کم باشد، چنین چیزی رخ می‌دهد. وقتی تولید و تقاضای یک شرکت حمل‌ونقل مشخص باشد، قیمت تعادلی آن هم مشخص می‌شود. این‌طور دیگر وقتی یک مسافر می‌خواهد از تهران به مثلاً کیش پرواز کند، دیگر دغدغه این را ندارد که اگر در زمان پیک تقاضا پرواز کند، ممکن است مجبور شود بلیت را دو تا سه برابر قیمت بخرد. سوختی که شرکت‌های ایرلاینی دریافت می‌کنند یارانه و با قیمت‌های دولتی است؛ بنابراین، مردم به‌عنوان مصرف‌کننده باید احساس کنند که دولت مابه‌التفاوتی پرداخت کرده که خدمات حمل‌ونقل با قیمت مناسب‌تری به آنان ارائه داده شود. متاسفانه با چارتر کردن بلیت‌ها و ایجاد بازار سیاه، مردم چنین احساسی ندارند. اگر دولت به شرکت‌ها یارانه می‌دهد برای این است که مردم احساس رضایت و رفاه کنند. اگر قرار نباشد که مردم این تفاوت را احساس کنند، دریافت و پرداخت این یارانه، شبهه‌برانگیز می‌شود. یارانه سوخت هواپیما به خاطر مردم است و هر فرد به‌عنوان یک مسافر باید احساس کند که این یارانه پرداخت شده است اما متاسفانه این اتفاق رخ نمی‌دهد که جای سوال دارد.
مسئله دیگر اینکه تحریم‌ها و وارد نشدن هواپیما و قطار به کشور، تا چه اندازه بر کاهش سرویس‌دهی شرکت‌های حمل‌ونقل تاثیرگذار بوده است؟ آیا می‌توان با اطمینان گفت که دلیل نبودن بلیت در تعطیلات طولانی مانند عید نوروز، کمبود هواپیماها یا قطارهاست؟
تحریم‌ها قطعاً تاثیرات زیادی بر کمیت و کیفیت ارائه این خدمات گذاشته‌اند؛ بسیاری از هواپیماها زمین‌گیر شده‌اند زیرا قطعات لازم برای تعمیر این هواپیماها در کشور وجود ندارد. اصلاً باید پرسید که آیا هواپیماهایی که مسافران را جابه‌جا می‌کنند، به اندازه کافی وجود دارد؟ یا همان‌قدر که کشور نیاز دارد و به اندازه کافی، قطار در کشور وجود دارد؟ اگر هواپیماهایی که زمین‌گیر شده‌اند و قطعات مورد نیاز آن‌ها تحریم شده به آسمان برگردند و تحریم نباشند، مشکل کمبود عرضه حل می‌شود. مسئله همان‌طور که مشخص است مربوط به نظام عرضه و تقاضا می‌شود. هر چقدر که تعداد تقاضا بیشتر باشد، قیمت‌ها هم کاهش می‌یابد. از آن‌جایی که در حال حاضر تعداد پروازها کم است و مقدار زیادی از هواپیماها زمین‌گیر هستند، میزان سرویس‌دهی و خدمات‌دهی آنان نیز کاسته شده است. هر وقت که عرضه کاهش یابد و تقاضا بر عرضه پیشی گیرد هم قیمت‌ها لاجرم گران می‌شود. اگر کسی بگوید که تحریم‌ها تاثیری بر قیمت بلیت نگذاشته است، درست نمی‌گوید. این تحریم‌ها حتماً تاثیرگذار هستند و اگر ظرفیت‌ها کاهش یابد، تعادل از دست می‌رود و عرضه و تقاضا دچار اختلال می‌شوند.
اگر عرضه و تقاضا را در افزایش قیمت ناوگان حمل‌ونقل دخیل بدانیم؛ افزایش قیمت بلیت اتوبوس‌ها و کمبود این بلیت‌ها را چگونه باید تحلیل کنیم؟
مشکل کمبود و نبود بلیت اتوبوس تنها مختص به زمانی است که تعداد مسافران بسیار زیاد است و زمان پیک فروش بلیت اتوبوس‌هاست. در بسیاری از اوقات، اتوبوس‌ها بدون اینکه ظرفیت‌شان تکمیل باشد، حرکت می‌کنند. احتمالاً دلیل نبودن بلیت‌ها مربوط به برخی از زمان‌های خاص است. مثل زمانی که عید نوروز نزدیک است یا زمانی که چند روز تعطیلات پشت سر هم قرار گرفته است اما در شرایط عادی اتوبوس‌ها گاهی با کمتر از نصف مسافر تردد می‌کنند. برخی از فعالان این حوزه معتقدند که آن‌قدر مسافر نیست که حرکت اتوبوس، گاهی زیان‌ده هم است و به سودی به شرکت‌های حمل‌ونقل نمی‌رساند. وگرنه به جز پیک ۲۵ تا ۳۰ اسفند، در بقیه ماه‌های سال دیگر با کمبود بلیت اتوبوس مواجه نیستیم و در شرایط عادی کمبود اصلاً رخ نمی‌دهد.
پس بازار سیاه در این حوزه وجود ندارد؟
در زمانی که پیک مسافر و تقاضا زیاد باشد ممکن است چنین بازاری هم تشکیل شود اما در شرایط عادی و زمانی که صندلی‌های اتوبوس از تعداد درخواست‌کنندگان بلیت اتوبوس بسیار بیشتر است، چنین مشکلی رخ نمی‌دهد.