سيدمصطفي ميرسليم از آن دست مديران خودرويي است كه سال‌هاست رياست مركز تحقيقات موتور ايران را برعهده دارد، اما منتقد سرسخت و جدي صنعت خودروست. او كه با ورود به انتخابات دوره دوازدهم رياست‌جمهوري سابقه سياسي‌اش را تكميل كرد در مناظرات انتخاباتي بارها به انتقاد از صنعت خودرو پرداخت و از برنامه‌هايي گفت كه در صورت انتخاب شدن به عنوان رييس هيات دولت به عنوان سرلوحه فعاليت صنعتي و خودرويي‌اش از آنها ياد مي‌كرد. رييس هيات‌مديره مركز تحقيقات ايران خودرو، به واسطه همان انتقاداتش در سيبل انتقاد ديگر مديران و كارشناسان صنعتي قرار دارد و حتي برخي مديران خودرويي معتقدند كه وي با وجود سبقه طولاني‌اش در مركز تحقيقات موتور حتي نتوانسته است در مورد انتقاداتي كه خود وي به صنعت خودرو وارد مي‌كند موفق باشد و همچنان در بحث موتور و حتي خودرو برقي كه زماني توسط اين مركز توليد شده است حضور موفقي داشته باشد. او در گفت‌وگو با «اعتماد» با تشريح وضعيت توليد انواع موتورهاي كم مصرف، چالش‌هاي توليد خودروهاي پاك در ايران را مورد بررسي قرار داده است.
بارها در خصوص توليد خودروهاي برقي صحبت كرده و به انتقاد ازآن پرداخته‌ايد؛ چرا ايران نتوانست با همه عزمي كه در اين خصوص وجود داشت در اين بخش به پيشرفتي دست يابد؟
خودروي برقي از قواي محركه برقي يا تركيب برقي و مكانيكي برخوردار است. در اين خودروها انباره برقي يكي از بخش‌هايي است كه نيازمند پيشرفت فني است تا حجم و وزن و قيمت آن كاهش يابد؛ بنابراين ترويج خودروهاي برقي در مقايسه با خودروهاي مجهز به قواي محركه سنتي (درون‌سوز) نيازمند پشتيباني است. دولت‌ها اگر براي سلامتي مردم اهميت قائلند براي تشويق كاربرد خودروهاي برقي يا دونيرو بايد به خريداران چنين خودروهايي يارانه بدهند و‌الا امروزه خودروهاي برقي يا دونيرو قابليت رقابت با خودروهاي متعارف را ندارند. اين روش در تمام دنيا رواج دارد و براي تشويق توليد و استفاده از خودروهاي برقي و دونيرو يارانه پرداخت مي‌شود. البته در سال ١٣٩٣ از سوي مركز تحقيقات موتور نمونه خودرو برقي را به دولت عرضه كرديم ولي به دليل عدم پشتيباني مناسب، موفق نشديم آن را به بازار عرضه كنيم و نتيجه آن همه تحقيقات و نمونه‌سازي و تمام هزينه‌هايي كه كرده بوديم به هدر رفت.
بعد از آن و هم‌اكنون كه عزم براي توليد خودروهاي برقي افزايش يافته و گويا دولت قصد دارد حمايت‌هاي خوبي هم از اين بخش انجام دهد، نمي‌خواهيد بار ديگر عزم خود را براي توليد خودروهاي برقي در كشور جزم كنيد و شما توليد نخستين توليد‌كننده خوردوهاي برقي در كشور باشيد؟
اخيرا دولت براي تجاري‌سازي خودروي برقي اعلام آمادگي كرده و اميد است بتوانيم توليد و فروش خودروي برقي ايراني را از امسال انجام دهيم البته به صورت محدود.
با وجود سابقه چند دهه‌اي ايران در توليد خودرو، همچنان اصرار بر توليد خودروهايي است كه پلتفرم و موتور قرن ٢٠ را دارند. از ديدگاه شما به عنوان يكي از فعالان صنعت خودرو در دهه‌هاي گذشته چرا نتوانستيم همپاي كشورهاي ديگر براي توليد خودروهاي پاك برنامه‌ريزي كنيم؟ فكر مي‌كنيد سياست‌هاي قيمتي كه تاكنون در بحث سوخت در ايران شاهد بوديم عامل عدم رغبت به سمت توليد خودروهاي پاك است؟
خودروي پاك اصطلاحا به خودرويي گفته مي‌شود كه مصرف سوخت آن و آلاينده‌هاي متصاعد از آن كمينه شده باشد. دستيابي به چنان محصولي نيازمند طراحي جديد در سه زمينه كلي است كه شامل نخست بدنه خودرو براي رسيدن به وزن هرچه سبك‌تر و شكل گرده ماهي آن براي دستيابي به ضريب پساي هرچه كوچك‌تر است. در اين باره فعاليت‌هايي انجام گرفت كه منجر به توليد بدنه سمند در ١٣٨٠ شد كه البته نسبت به بدنه پيكان بسيار بهتر بود و بايد همان روند ادامه مي‌يافت.
دوم زمينه كفي خودرو است كه در اين زمينه بدنه و قواي محركه و سامانه‌هاي رفاهي و ايمني روي آن نصب مي‌شوند؛ در اين باره فعاليت مناسبي انجام نگرفته است و صنعت خودروسازي كشور ما وابسته به كفي خودروهاي خارجي، عمدتا كره‌اي و فرانسوي است. اين عقب‌ماندگي است كه خودروسازهاي ما بايد هرچه زودتر جبران كنند و براي آن سرمايه‌گذاري كنند. موضوعي كه اگر همين امروز همت كنيم چهار سال ديگر به نتيجه مي‌رسيم و سومين زمينه هم بحث قواي محركه است كه شامل موتور و جعبه دنده و محورهاي محرك مي‌شود. در سال ١٣٨١ با اجراي سياست مصوب دولت مبني بر طراحي و ساخت و توليد داخلي موتور پايه گازسوز براي خودروهاي سواري، بعد از پنج سال تحقيق و انتقال دانش فني و نمونه‌سازي و آزمايش‌هاي وظيفه‌اي و دوام، موفق به توليد تجاري موتور ملي پايه گازسوز براي خودروي سواري شديم كه رونمايي آن در خط توليد در سال ١٣٨٧ انجام گرفت. قرار بود در مدت١٠ سال به توليد٦ ميليون دستگاه خودرو برسيم؛ متاسفانه اين هدف با وجود مزيت‌هاي فني و اقتصادي موتور ملي، محقق نشد و كل توليد موتور ملي تا اين تاريخ (اسفند ٩٦) به يك ميليون دستگاه هم نمي‌رسد در حالي كه پيشرفت حاصل از آن، در كاهش مصرف سوخت و آلاينده‌ها، منطبق با هدف‌گذاري اوليه بود.
بعد از آن اقدام اول، بر مبناي همان دانش فني كسب شده چند نوع موتور پاك ديگر طراحي و نمونه‌سازي و بعضا توليد يا براي تجاري‌سازي آماده شده كه در حال حاضر با اختاپوس صنايع خودروسازي كره‌اي و فرانسوي و اخيرا چيني دست و پنجه نرم مي‌كند! البته در كنار اين عوامل، عدم اجراي كامل قانون هدفمندي يارانه‌ها كه بايد به تعديل قيمت سوخت مي‌انجاميد و گرايش به سمت استفاده از موتورهاي پاك و كم‌مصرف را تشويق مي‌كرد مانع ديگري براي چنان توسعه‌اي شده است.
نقد جدي‌اي كه به صنعت خودروي ايران وارد است بحث عقب‌ماندگي ايران در اين صنعت است؛ با وجود اينكه بيش از چهار دهه از ورود صنعت خودرو به ايران مي‌گذرد و در اين اثنا هم خودروسازي‌هاي زيادي با نام همكار وارد ايران شده و توليداتي هم داشته‌اند اما هنوز وارد چرخه خودروسازي نشده‌ايم، موضوعي كه به يكي از انتقادات هر روزه به اين صنعت مبدل شده، چه عواملي باعث شد در اين صنعت پيشرفت قابل توجهي نداشته باشيم؟
پيشرفت در صنعت خودرو در درجه اول نيازمند هماهنگي در تبعيت و اجراي سياست‌هاي كلي ترابري، انرژي و محيط زيست است و بعد از آن پيشرفت در شهرسازي و آمايش سرزمين در درجات بعدي قرار دارند. متاسفانه درصنعت خودروسازي و البته در مرتبه‌اي بالاتر و در كل صنعت كشور اعتناي لازم به اين سياست‌ها نشده و همان محصولات بي‌كيفيت قبلي همچنان در حال توليد است، بدون آنكه حتي رقابت‌پذيري در اين توليد در حال شكل‌گيري باشد يا مراعات معيارهاي محيط زيست محترم شمرده شود. در حالي كه براي خودروساز شدن بايد به سمت اولويت دادن به ترابري عمومي به جاي شخصي برويم و پيش از اينها تغيير مسير مي‌داديم، بايد استفاده از گاز طبيعي را به جاي بنزين تعميم مي‌داديم و مراعات معيارهاي محيط‌زيست را با سختگيري تمام اجباري مي‌كرديم و البته محترم مي‌شمرديم. پيشرفت در همين نكات نهفته شده است و نه فقط در كسب درآمد براي خودروسازان داخلي با حمايت بي‌دريغ از محصولاتي غير مرغوب؛ در حقيقت ما چوب بي‌تدبيري و اشتباهات خود را مي‌خوريم.
با اين روال فكر مي‌كنيد هم‌اكنون براي اينكه به گردونه خودروساز شدن وارد شويم بايد چه اقداماتي كنيم؟ درحقيقت در مسير خودروساز شدن به چه پيش‌شرط‌هايي نيازمنديم و جاي اين مسير را بايد تغيير دهيم؟
تكميل زنجيره توليد با كيفيت از رده قطعه‌سازي بر مبناي طراحي و نمونه سازي و آزمون‌هاي داخلي كه خوشبختانه امكانات آن در بيست سال اخير فراهم شده است.
يكي از مباحث ديگري كه در مورد بحث خودروساز شدن ايران مطرح است بحث توليد بي‌كيفيت است كه انگشت اتهام آن نيز به موتور خودرو نيز نشانه گرفته مي‌شود. با توجه به اينكه در مركز تحقيقات موتور، بحث توليد موتور پيگيري مي‌شود چه زماني قرار است در زمينه كيفيت توليد موتور نيز قابل رقابت با خارجي‌ها باشيم و مباحث مرتبط با عدم همخواني بين موتورهاي ايراني با ساير توليدكنندگان تمام شود؟
توليد موتور پيشرفته فقط به طراحي و نمونه‌سازي بازنمي‌گردد؛ البته خوشبختانه در اين باره پيشرفت‌هاي خوبي داشته‌ايم اما محصولي كه به دست مردم مي‌رسد دسترنج قطعه‌سازان و توليدكنندگان است كه بايد خود را براي توليد محصولي كه در صحنه جهاني رتبه‌دار باشد آماده كنند. اگر مي‌خواهيم به موتور پيشرفته دست يابيم بايد به سمت ورود فناوري‌هاي پيشرفته آموزش كاركنان برويم. در عين حال نيازمند تامين ابزارهاي پيشرفته و مناسب نيز هستيم. در اين شرايط مي‌توانيم شاهد اثر‌گذاري كيفيت‌هاي ميكروني كه ايجاد مي‌شود در مصرف سوخت و كاهش انتشار آلاينده‌ها باشيم. در حال حاضر تعداد قطعه‌سازاني كه آماده شده‌اند سرمايه‌گذاري لازم را براي چنين ارتقاي كيفيتي انجام دهند انگشت شمار هستند؛ پس نبايد توقع داشته باشيم كه محصولات ما قابل رقابت با كالاهاي خارجي شود مگر آنكه تحول اساسي در صنعت قطعه‌سازي و توليد موتور رخ بدهد.
اتفاقا سوال همين‌جاست، با وجود همه برنامه‌ريزي‌هايي كه در طراحي و توليد موتور صورت گرفته است اما همچنان در خصوص آلاينده‌هاي خارج شده از موتور ناموفق هستيم؛ فكر مي‌كنيد با اين روالي كه فرموديد آيا آرزوي مهار آلايندگي موتورهاي خودرو محقق مي‌شود؟
غير از عوامل شهرسازي، ترابري و اقتصادي وابسته به سوخت، ريشه آلودگي متصاعد از خودروها فني است و چاره آن نيز فني است. كشورهايي كه موفق شده‌اند مشكل آلودگي را مهار كنند از چهل سال پيش با برنامه زمان‌بندي شده به اصلاح فناوري‌ها و بهبود شيوه نامه‌هاي متعدد فني پرداخته‌اند و در اجرا نيز اجازه نداده‌اند تباهي رخ بدهد؛ پس نتيجه هم گرفته‌اند. ما هم چند قدم براي برنامه‌ريزي در اين خصوص برداشتيم ولي آن را نيمه‌كاره رها كرديم؛ در حقيقت به اصلاح فناوري رغبت نشان نداديم؛ و حتي شيوه‌نامه‌هاي فني را نيز به مضحكه كشانديم؛ اينهاست كه اجازه نمي‌دهد آرزوي مهار آلاينده‌ها محقق شود و هزينه آن را بايد مردم با تحمل مصيبت‌ها پرداخت كنند.
با اين روال علاوه بر اين موارد فكر نمي‌كنيد وابستگي به سوخت ارزان در داخل كشور و سياستگذاري‌هايي كه بر مبناي سوخت ارزان داخلي صورت مي‌گيرد موجب شده تا در زمينه توليد خودروهاي پاك پيشرفتي نداشته باشيم؟
تجربه جهاني نشان مي‌دهد كه قيمتگذاري منطقي سوخت بر اتخاذ سياست‌هاي فناورانه پيشرفته موثر است، تجربه‌اي كه در سال ١٣٥١ كشورهاي غربي به دست آورده‌اند. در آن سال قيمت نفت افزايش چشمگيري پيدا كرد و همه به فكر چاره‌جويي افتادند و ناگزير راه‌حل‌هايي به دست آمد كه به ويژه به كاهش مصرف سوخت و جلوگيري از اسراف انجاميد. ارزان نگهداشتن تصنعي قيمت سوخت به مفهوم به تاراج دادن سرمايه ميهني و عقب ماندن در صحنه مسابقه فناوري و پيشرفت فني است؛ ضمن آنكه رغبت به سرمايه‌گذاري براي بهبودهاي فني را ايجاد نمي‌كند، ضرر آن به طور غير مستقيم به همه مردم مي‌رسد.
شما يكي از مدافعان افزايش قيمت بنزين بوديد فكر مي‌كنيد با افزايش قيمت مي‌توانيم به سمت افزايش كيفيت توليد داخلي و به سمت توليد خودروهاي هيبريدي و برقي برويم؟
تعديل قيمت بنزين در قانون هدفمندي يارانه‌ها پيش بيني شده بود و استدلال محكمي داشت. نتيجه آن نيز درنهايت به نفع دهك‌هاي كم درآمد جامعه بود كه معمولا خودرو ندارند يا خودروهاي‌شان مانند خانواده‌هاي برخوردار پرمصرف نيست. در واقع در شرايط كنوني بيشترين فايده نصيب كساني مي‌شود كه خودروهاي بزرگ و پرمصرف دارند. من همواره مدافع اجراي قانون بوده‌ام. وقتي سوخت طبق قانون قيمت واقعي خود را بيابد غير از صرفه‌جويي كه به‌طور طبيعي رخ مي‌دهد، گرايش به سمت سرمايه‌گذاري براي توليد خودروهاي كم مصرف و جست‌وجوي راه‌حل‌هاي پاك‌تر از جمله توليد خودروهاي دونيرو و برقي افزايش مي‌يابد و از لحاظ اقتصادي توجيه پيدا مي كند.
با اين روالي كه از اجراي هدفمندي يارانه گذاشت، سياستگذاري‌هاي كلان را چقدر در عقب‌ماندگي صنعت خودرو دخيل مي‌دانيد ؟
سياستگذاري‌هاي كلي در زمينه حمل و نقل، انرژي و محيط زيست از ١٥ سال گذشته تكليف فعاليت‌هاي مختلف صنعتي و خدماتي را روشن كرده است. خوشبختانه از اين لحاظ كمبودي نداريم اما آنچه مايه تاسف است عدم عنايت مسوولان و صنعتگران و برنامه‌ريزان به محتواي آن سياست‌هاي كلي و در نتيجه اجرايي نشدن سياست‌هاي تدوين شده و عقب ماندن كشور در بخش‌هاي مختلف ازجمله صنعت خودرو است.
پس تحريم‌ها را چقدر در اين عقب ماندگي موثر مي‌دانيد مخصوصا در زمينه توليد موتور كه در حيطه اصلي فعاليت شماست ؟
اگر بخواهيم محصول قابل رقابت توليد كنيم بايد از مزيت‌هايي كه به لحاظ اقتصادي در جهان وجود دارد استفاده كنيم. توليد بسياري از وسايل، اگر به تعداد كافي نباشد توجيه اقتصادي پيدا نمي‌كند، در حقيقت همكاري‌هاي بين‌المللي موجب مي‌شود كه به ويژه خودروسازان از مزيت‌هايي كه برخي قطعه‌سازان در ساير كشورها دارند استفاده كرده و قيمت محصول نهايي خود را رقابت پذير كنند. البته اين به مفهوم ناديده گرفتن دستيابي به دانش فني ساخت و توليد قطعات نيست و فقط جنبه اقتصادي دارد. در شرايط تحريم دسترسي به توليدات باصرفه‌تر از آن دسته قطعه‌سازاني كه تامين كننده نياز جهاني‌اند مشكل مي‌شود، در نتيجه ناگزير مي‌شويم اين قطعات را با قيمت گران‌تر تامين كنيم يا مبادرت به توليد داخلي بر مبناي دانش فني داخلي كنيم؛ آن هم به دليل تيراژ كمتر با هزينه بيشتر؛ روالي كه در سال‌هاي تحريم صنعت خودروسازي داخلي را متاثر كرده است.
پيشرفت در صنعت خودرو در درجه اول نيازمند هماهنگي در تبعيت و اجراي سياست‌هاي كلي ترابري، انرژي و محيط زيست است و بعد از آن پيشرفت در شهرسازي و آمايش سرزمين در درجات بعدي قرار دارند.
درصنعت خودروسازي و البته در مرتبه‌اي بالاتر و در كل صنعت كشور اعتناي لازم به اين سياست‌ها نشده و همان محصولات بي‌كيفيت قبلي همچنان در حال توليد است، بدون آنكه حتي رقابت‌پذيري در اين توليد در حال شكل‌گيري باشد يا مراعات معيارهاي محيط زيست محترم شمرده شود.