مهدی عبداللهی، در فرهیختگان نوشت: در بین بخش‌های مختلف حملونقل، حوزه ریلی به دلایل مختلف ازجمله حمل انبوه با قیمت مناسب، افزایش نظم و ایمنی، کاهش تصادفات، قابلیت افزایش سرعت مطمئن، کاهش مصرف سوخت و کاهش آلودگی زیست‌محیطی بسیار مورد توجه کشورهاست، با این حال، در ایران به رغم صرف تلاش و هزینه بسیار در این زمینه، به دلیل فقدان نقشه راه مشخص، وجود یارانه‌های پنهان سوخت در حوزه حملونقل جاده‌ای، افزایش هزینه طرح‌ها و بازدهی پایین سهم حملونقل ریلی در سال‌های اخیر نه‌تنها افزایش مطلوبی نداشته بلکه کاهش نیز یافته است. در این خصوص بررسی آمارهای ارائه‌شده از سوی شرکت راه آهن ج.ا.ا نشان می‌دهد طی دو سال اخیر گرچه جابه‌جایی مسافر افزایش یافته اما حمل بار توسط سیستم ریلی کاهش 12 درصدی نسبت به سال 1399 دارد. همچنین، برخلاف هدفگذاری 20 درصدی برنامه ششم توسعه برای حمل مسافر و 30 درصدی برای حمل بار، سهم حمل و نقل ریلی از جابه‌جایی مسافر در کشور به 17 درصد و از حمل بار نیز به 8 درصد رسیده است. روندی که برای حمل بار، نه تنها افزایشی نبوده، بلکه مسیر کاهشی را در پیش گرفته است. این وضعیت درحالی است که مدیرعامل شرکت راه آهن ج.ا.ا وعده شکستن رکوردهای جابه‌جایی بار و مسافر را داده بود که طی دو سال اخیر در حوزه بار این وعده محقق نشده است. کارشناسان معتقدند علاوه بر مدیریت فعلی این حوزه، نداشتن نقشه راه برای توسعه سیستم ریلی و تلنبار شدن هزینه‌های نگهداشت از سال‌های قبل، عامل ایجاد مشکلات فعلی است. نگاهی به لایحه برنامه هفتم توسعه نیز نشان می‌دهد دولت قصد دارد شرکت راه‌آهن را از بنگاه‌داری و تصدی‌گری، به سمت تنظیم‌گری و مدیریت این حوزه ببرد؛ موضوعی که به اعتقاد کارشناسان اگر با دقت انجام شود، یک تغییر ریل مثبت می‌تواند رخ دهد.
کاهش 12 درصدی جابه‌جایی باردر 2 سال اخیر
21 مهرماه سال 1400 سیدمیعاد صالحی به پیشنهاد وزارت راه و شهرسازی و تصویب هیات وزیران، مدیرعامل شرکت راه‌آهن جمهوری اسلامی ایران شد. مدیرعامل جوان شرکت راه‌آهن ج. ا. ا ۳۰ بهمن ۱۴۰۰ در صفحه توییتر خود نوشت: «به لطف خدا با تلاش‌های شبانه‌روزی چهارماهه و عملیاتی کردن تفاهم با کشورهای همسایه از جمله ترکمنستان، قزاقستان، روسیه و پاکستان، ترانزیت بار ریلی کشور با دوبرابر شدن نسبت به سال قبل رکورد تاریخ صدساله راه‌آهن را شکست و ان‌شاءالله تا پایان سال هر روز این رکورد را جابه‌جا خواهیم کرد.» وی در ادامه نوشت: «این درحالی است که آنچه به ما تحویل شد کمترین تعداد لکوموتیو گرم طی ۷ سال گذشته، آن هم با ۲ هزار میلیارد تومان بدهی بود. ان‌شاءالله با حمایت‌های وزیر راه، ضمن جبران عقب‌ماندگی چندین‌ساله، با افزایش لکوموتیو و تلاش همکارانم در سال آینده رکورد حمل بار داخلی و مسافر را نیز جابه‌جا کنیم.»
ادعا و وعده میعاد صالحی درحالی است که بررسی آمارها نشان می‌دهد در حوزه حمل بار، حملونقل ریلی نه‌تنها رکورد بیشترین جابه‌جایی بار در 100 سال اخیر نشکسته، بلکه شوربختانه جابه‌جایی بار در سال 1401 حدود 12.2 درصد کمتر از سال 1399 است. در این خصوص، آمارهای شرکت راه‌آهن ج. ا. ا نشان می‌دهد حمل بار توسط حملونقل ریلی کشور از سالانه 33.1 میلیون تن در سال 1390 به 50.6 میلیون تن تا انتهای سال 1399 رسیده بود که این میزان در سال 1400 به 46.9 میلیون تن و در سال 1401 به 44.4 میلیون تن رسیده است. این مقدار کمترین میزان جابه‌جایی بار توسط حملونقل ریلی از سال 1395 تاکنون بوده است. اما کاهش حمل بار توسط حملونقل ریلی در سال 1402 نیز ادامه داشته و طبق آمارهای شرکت راه‌آهن، در 2ماهه سال 1402 درحالی 7.8 میلیون تن بار جابه‌جا شده که این میزان در 2ماهه سال‌های 1396 تاکنون کمترین مقدار جابه‌جایی بار است. همچنین جابه‌جایی بار در 2ماهه نخست سال 1402 نسبت به 2ماهه نخست سال 1400 کاهش 11.4 درصدی دارد.
رشد جابه‌جایی مسافر
آمارهای شرکت راه‌آهن ج. ا. ا نشان می‌دهد در 2ماهه نخست امسال سیستم حملونقل ریلی گرچه در حوزه بار موفق به افزایش جابه‌جایی بار نشده اما در حوزه مسافری با افزایش جزئی در جابه‌جایی‌ها روبه‌رو شده است. طبق این آمارها، در 2ماهه نخست سال جاری 5.3 میلیون نفر مسافر در سیستم حملونقل ریلی کشور جابه‌جا شده که رشد 20.4 درصدی نسبت به دوماهه سال 1401 داشته است. اما بررسی جابه‌جایی سالانه مسافر در سیستم حملونقل ریلی کشور نشان می‌دهد در سال 1390 مسافران جابه‌جا شده توسط این سیستم 28.6 میلیون نفر بوده که این تعداد تا سال 1398 با نوساناتی، بار دیگر به 28.6 میلیون نفر برگشته است. با شیوع کرونا و ایجاد محدودیت‌های بهداشتی، طی سال‌های 1399 و 1400 مسافران قطار به 11 و 20.7 میلیون نفر کاهش یافته اما در سال 1401 این تعداد به 29.7 میلیون تن رسیده که رشد 3.8 درصدی نسبت به سال 1398 و 1390 دارد. درمجموع اگر افزایش جابه‌جایی مسافر توسط حملونقل ریلی همچون دوماهه نخست باشد شاید این سیستم حمل‌ونقلی بتواند در جابه‌جایی مسافر رقم جدیدی را به ثبت برساند اما آن‌طور که آمارها نشان می‌دهد، طی سال‌های 1390 تا 1401 اتفاق چندانی در حوزه ریلی رخ نداده است.
عقب‌ماندگی عجیب حملونقل ریلی از برنامه ششم
یکی از مهم‌ترین بخش‌های برنامه هفتم، ماده 108 است. در این ماده آمده است: «شرکت راه‌آهن جمهوری اسلامی ایران به‌عنوان متولی اداره ترافیک و زیرساخت شبکه ریلی کشور موظف است تا پایان سال دوم، برنامه کلیه واگن‌ها و لکوموتیو‌‌های تحت اختیار خود را به بخش غیردولتی واگذار کند. این شرکت همچنین مکلف است قطار‌‌های باری را به‌صورت برنامه‌‌‌ای مبدا مقصد سیر دهد و مجوز تشکیل و سیر «قطار کامل» را به بخش غیردولتی اعطا کند به‌نحوی که تا پایان سال چهارم برنامه سیر تمامی قطار‌‌های باری کشور به‌صورت منظم و برنامه‌‌‌ای انجام شود.» گرچه در بخش‌های دیگری نیز عنوان حملونقل ریلی آمده اما مهم‌ترین بخش برنامه هفتم درخصوص حملونقل ریلی مربوط به ماده 108 است.
اما در برنامه ششم توسعه نیز به موضوع حملونقل ریلی به‌طور گسترده‌تری پرداخته شده بود. در برنامه ششم معافیت‌های مالیاتی قابل‌توجهی برای توسعه حملونقل ریلی توسط بخش خصوصی توجه شده بود. همچنین در بند الف ماده 57 این قانون آمده بود: «دولت مکلف است به‌منظور تکمیل و اجرای طرح‌های(پروژه‌های) حملونقل ریلی، دوخطه‌کردن مسیرها و احداث خطوط برقی و سریع‌السیر، علاوه‌بر مشارکت‌های دولتی ـ خصوصی و افزایش اعتبارات این حوزه در بودجه سالانه، یک‌درصد منابع حاصل از فروش نفت و گاز سهم دولت را در قالب بودجه سالانه به وزارت راه و شهرسازی اختصاص دهد تا طرح‌های حملونقل ریلی با اولویت مناطق کمترتوسعه‌یافته اجرا شود.»
در بند «ب» ماده 57 نیز دولت یک هدفگذاری عجیب‌وغریبی را انجام داده بود. طبق این بند، تا انتهای برنامه باید به‌گونه‌ای برنامه‌ریزی شود که سهم حملونقل ریلی بار حداقل به 30 درصد و سهم حملونقل ریلی مسافر حداقل به 20 درصد برسد. این درحالی است که بررسی آمارها نشان می‌دهد در سال 1396 سهم حملونقل ریلی از بار جابه‌جاشده در کشور 9.8 درصد و از مسافر جابه‌جاشده در کشور نیز 13.7 درصد بوده است. فارغ از هدفگذاری غیرواقعی برنامه ششم در حوزه باری، آمارهای عملکرد نشان می‌دهد در سال 1396 حملونقل ریلی سهم 9.8 درصدی از جابه‌جایی بار در کشور داشته که این میزان تا سال 1399 به 9.2 درصد، در سال 1400 به 8.5 و در سال 1401 به 8 درصد رسیده است. در بخش مسافری نیز سهم حملونقل ریلی از 13.7 درصد در سال 1396 به 16.8 درصد تا سال 98 و به 17 درصد در سال 1401 رسیده است.
عملکرد ضعیف مدیرعامل شرکت راه‌آهن
انتقاد به عملکرد میعاد صالحی موضوعی است که طی چند ماه اخیر به مراتب از سوی فعالان حملونقل ریلی مطرح می‌شود. سبحان نظری، دبیر انجمن شرکت‌های حملونقل ریلی اخیرا به یکی از رسانه‌ها گفت: «شرکت راه‌آهن باید توضیح دهد چگونه با اضافه شدن واگن‌های باری همچنان آمار حمل بار در حال سقوط است. مدیریت ضعیف شرکت راه‌آهن تمام انگیزه‌های بخش خصوصی برای سرمایه‌گذاری در بخش ریل و ناوگان ریلی را از بین برده است.» وی در ادامه می‌گوید: «چرا شرکت راه‌آهن اجازه نمی‌دهد واگن‌ساز داخلی فعالیت کند؟» مهدی طغیانی، عضو کمیسیون اقتصادی مجلس نیز در گفت‌وگویی می‌گوید: «مرحوم رستم قاسمی، وزیر فقید راه و شهرسازی، قبل از بیماری و استعفا به ما قول داده بود مدیریت و رویه شرکت راه‌آهن را عوض کند، اما متاسفانه فرصت نشد.» این نماینده اقتصاددان مجلس در ادامه می‌گوید: «مدیریت راه‌آهن نیاز به خانه‌تکانی دارد. مدیران راه‌آهن بخش خصوصی را ذله کرده‌اند. دیگر کسی حاضر نیست با این نحوه مدیریت در راه‌آهن سرمایه‌گذاری کند. آقایان کاری کرده‌اند که صنعت ریلی نابوده شده است.» امین پور‌برخورداری، دبیر کارگروه حملونقل بین‌المللی انجمن شرکت‌های حملونقل ریلی نیز طی گفت‌وگویی گفت که راه‌آهن کلی تبلیغ کرد که با دو میلیون تن کالا در بخش ترانزیت ریلی رکورد زد، در حالی که این موضوع ربطی به مدیریت راه‌آهن نداشت.
نگهداشت شبکه ریلی نیازمند سالانه 6 همت بودجه
شبکه حملونقل ریلی با طول تقریبی ۱۵ هزار کیلومتر که با در نظر گرفتن سازه‌های فنی متعدد اعم از تونل، پل، ترانشه، گالری و... به بیش از ۲۲ هزار کیلومتر می‌رسد یکی از مهم‌ترین زیربناهای حملونقل کشور به شمار می‌رود. دلایل زیادی برای عقب‌ماندگی سیستم حملونقل ریلی ذکر می‌شود که عمده آن در اولویت قرار نداشتن این سیستم در مقایسه با حملونقل جاده‌ای است. بر همین اساس، بودجه ناچیز نیز موضوعی است که مدیرعامل راه‌آهن به آن اشاره می‌کند. میعاد صالحی ۱۳ شهریور ۱۴۰۱ با بیان اینکه در حوزه لکوموتیو 2000 میلیارد تومان بدهی به ما رسیده است می‌گوید متاسفانه در سال‌های گذشته بنای ریل‌گذاری به‌گونه‌ای بوده که در بسیاری از مناطقی که بار داریم ریل‌گذاری صورت نگرفته است و در بخش‌هایی که ریل‌گذاری صورت گرفته است، بار نداریم. در سطح کلان برای اینکه نقشه راه داشته باشیم توسعه خطوط ریلی راهبردی در بحث مسافری را در دستور کار خود قرار داده‌ایم. وی با ابراز اینکه 7000 میلیارد تومان اعتبار سالانه به بخش حملونقل ریلی تخصیص نیافته و این بخش را با مشکلات زیادی روبه‌رو کرده است، بیان می‌دارد در بخش تولید لکوموتیو بخش خصوصی 4600 میلیارد تومان سرمایه‌گذاری کرده است. 1366 واگن باری نو، 33 لکوموتیو و 64 واگن مسافری بازسازی شد و 4 واگن خودکشش هم در این بخش تامین شده است.
در این خصوص براساس گزارش مرکز پژوهش‌های مجلس که با عنوان «گزارش نظارتی ارزیابی وضعیت زیرساخت‌های حملونقل ریلی کشور» منتشر شده نشان می‌دهد نگهداری و تعمیرات نگهداشت شبکه ریلی در دو بخش خط و سازه‌های فنی و ارتباطات و علائم الکتریکی صرفا در بخش‌های بحرانی و الزام‌آور سالانه اعتباری بالغ بر ۶ هزار میلیارد تومان نیاز دارد. این درحالی است که کل اعتبار واگذارشده به این حوزه از محل طرح‌های عمرانی مرتبط با بهسازی و نوسازی در سال ۱۴۰۱ است. علاوه‌بر نگهداری و تعمیرات خطوط شبکه، ریلی براساس تجربیات فنی و شرایط بهره‌برداری کشور خطوط ریلی هر ۱۵ سال یکبار نیازمند بهسازی هستند و هر ۴۰ سال یکبار نیز به بازسازی نیاز دارند. هزینه هر کیلومتر بهسازی خطوط ریلی معادل ۳ میلیارد تومان و هزینه هر کیلومتر بازسازی برابر ۱۰ میلیارد تومان در سال ۱۴۰۰ برآورد شده است. با توجه به طول خطوط اصلی شبکه ریلی باید سالانه ۸۰۰ کیلومتر بهسازی و ۳۰۰ کیلومتر بازسازی صورت پذیرد. این درحالی است که طی دهه گذشته به دلیل عدم تکافوی اعتبارات مورد نیاز، به‌طور میانگین سالانه ۱۴۰ کیلومتر عملیات بهسازی و ۱۲۰ کیلومتر بازسازی انجام شده در واقع در هر سال ۶۶۰ کیلومتر عقب‌ماندگی بهسازی (83درصد) و ۱۸۰ کیلومتر عقب‌ماندگی بازسازی (60 درصد) خطوط شبکه ریلی به تکالیف انباشته اضافه شده است. طبق گزارش مرکز پژوهش‌های مجلس، یکی از مهم‌ترین دلایل وضعیت بحرانی کیفیت شبکه حملونقل ریلی کشور وقوع آسیب‌های انباشته ناشی از عدم اقدام به‌موقع در سنوات گذشته است که اهمیت توجه به بحث نگهداشت و ضرورت تامین مالی به‌موقع را نشان می‌دهد.
اما مشکل سیستم حملونقل ریلی به همین جا ختم نمی‌شود، چراکه براساس گزارش بازوی پژوهشی مجلس، علی‌رغم اینکه اغلب طرح‌هایی که در چند سال اخیر به بهره‌برداری رسیده، مراکز استان‌های مهم را به شبکه ریلی متصل کرده یا مسیر ترانزیتی بوده‌اند، اما ظواهر امر حاکی از عدم کارایی لازم در برخی از این طرح‌ها و نبود توصیه اقتصادی در کوتاه‌مدت است. اگرچه اتصال مراکز استان‌ها و بهره‌مندی هموطنان از شبکه ریلی از اهداف برنامه‌ریزی حملونقل است لیکن با توجه به محدودیت‌های تامین مالی اولویت تخصیص اعتبار طرح‌های ریلی باید براساس رشد اقتصادی، میزان بار ریل‌پسند، ملاحظات آمایش سرزمین و اولویت‌های ترانزیتی کشور تعیین شود. درحال حاضر بسیاری از طرح‌های موجود در قانون بودجه فاقد توجیه بوده و صرفا باعث اتلاف منابع کشور می‌شود. این گزارش نشان می‌دهد از مهم‌ترین دلایل عدم افزایش سهم حمل بار و مسافر در شبکه ریلی می‌توان به کمبود زیرساخت کمبود ناوگان و بهره‌وری پایین خطوط ریلی موجود، عدم اجرای ظرفیت‌های قانونی موجود سیاست‌های تعرفه‌ای و هزینه‌ای غیراقتصادی، عدم تناسب بین فراگیر بودن شبکه ریلی در مقایسه با جاده‌ای، یارانه‌های پنهان سوخت در حملونقل جاده‌ای و عدم تحقق همزمان الزامات ناوگانی و زیرساختی اشاره کرد. گزارش مرکز پژوهش‌های مجلس بیان می‌دارد ارتقای وضعیت شبکه حملونقل ریلی در کشور همواره با مشکلات اساسی همچون کمبود اعتبارات، عدم توجه به دسترسی تمام بنادر به راه‌آهن، فرسودگی و افزایش خرابی زیرساخت‌ها و ناوگان ریلی، افزایش نرخ ارز و هزینه بالای تامین منابع مالی و ماشین‌آلات به دلیل تحریم‌ها روبه‌رو است.
