در واقع بندر کوریک دو هدف عمده دارد: افزایش تجارت قزاقستان به کشورهای حوزه خزر و بالابردن ظرفیت های ترانزیتی دریای خزر.

    مجتمع ترابری این بندر از دسامبر سال 2016 سرویس دهی خود را آغاز و در مارس 2017 بطور رسمی افتتاح گردیده است. انتظار می­رود حجم محموله انتقالی در این بندر تاسال 2030 به 10 میلیون تن در سال برسد. در حال حاضر ظرفیت حمل و نقل کانتینری این بندر 3 میلیون تن و ظرفیت حمل و نقل مایعات در این بندر 2.9 میلیون تن در سال است(2.600هزارتن برای نفت و مشتقات آن و 300 هزارتن برای ال پی جی به صورت سالانه) که قرار است از سال 2022 افتتاح گردد. این ظرفیت بندر کوریک به کشور قزاقستان در خصوص سرویس دهی به صنایع نفت و گاز کمک شایانی خواهد کرد. 

بخش­های مختلف پروژه بندر کوریک:

بندر کوریک شامل قسمت­ های مختلفی می­باشد، از جمله:

پایانه محموله­ های فله­ ای و میعانات: این پایانه مخصوص محصولات نفتی و مشتقات آن، گاز مایع یا ال پی جی در یک محدوده 26 هکتاری ایجاد شده است. این قسمت از بندر هنوز راه اندازی نشده است و انتظار می­رود با دو اسکله تجهیز شود. عمق آب در اسکله این بخش از بندر کوریک 7 متر است. ظرفیت سالانه این بخش معادل 2.600.000 تن برای محصولات نفتی و 300.000 تن برای میعانات گازی در سال می­باشد.

پایانه بارگیری مجدد؛ این بخش جهت بارگیری کالاهای معمولی، فله­ ای، و کانتینری مورد استفاده قرار می­گیرد.

پایانه کشتی­های رورو؛ شامل دوبخش بارگیری و تخلیه کشتی­های رورو کانتینربر و واگن بر است. این قسمت­ها هر کدام ظرفیت تخلیه و بارگیری همزمان دو کشتی رورو و به صورت روزانه و توانایی انجام امور مربوط به 5 کشتی رورو را دارا می­باشند. ظرفیت سالانه قسمت واگن بر 4.000.000 تن و قسمت کامیون­بر 2.000.000 تن در سال است.

بخش تعمیرات و تولید: این بخش شامل محلی برای تعمیرات کشتی و و نیز تولید برخی از ابزارهای و اسکلت های فلزی مورد نیاز برای صنایع گاز و نفت قزاقستان است که در دریای کاسپین کاربرد دارد.

بخش ­های خدماتی: یکی از مهمترین بخش­های خدماتی این بندر شرکت سارژا (Sarzha Company) می‌باشد. این شرکت مجری خدمات پروژه بندر کوریک است و انواع خدمات مختلف در این بندر رابه فعالین ارائه می­نماید، از جمله: انبار کردن انواع محموله­ها در انبارهای مختص به هر نوع کالا، انجام تمام تشریفات گمرکی برای ورود و خروج کالا، بیمه و ... . 

مزیت­های بندر کوریک:

در دو فاز مجزا طراحی شده است و از سال 2017 فاز اول آن افتتاح شده است و با ظرفیت بالا در حال فعالیت است.

مسافت کمتر نسبت به سایر بنادر به مراکز تجاری کلیدی در کشورهای مختلف. برای مثال زمان حمل و نقل تا جمهوری آذربایجان از این بندر نسبت به سایر بنادر قزاقستان 10 تا 15 درصد کاهش یافته است.

عمق بالای آب در اسکله­ های بندر کوریک از جمله مهمترین مزایای بندر کوریک عمق بالای آب در اسکله­ های بارگیری است که اصطلاحا به آن درافت کشتی گفته می­شود. هرچه درافت کشتی در اسکله بنادر بیشتر باشد پهلوگیری کشتی در اسکله در شرایط مختلف جوی آسانتر خواهد بود و علاوه بر این بارگیری کشتی و میزان آن با توجه ظرفیت کشتی همگی به عمق آب در اسکله بستگی دارد. برای مثال در بندر آکتائو عمق آب اسکله 4.5 متر می­باشد این در حالی است که در بندر کوریک عمق آب در اسکله به حدود 8 متر و در دهانه بندر 6.5 متر است. این موضوع یکی از نکات مهم در برتری بندر کوریک به سایر بنادر شمالی دریای خزر برشمرده می­شود؛ چرا که در خصوص سایر بنادر مشکل پایین بودن عمق آب مشکلات عدیده­ای را برای پهلوگیری و بارگیری کشتی­ها فراهم نموده است. برای مثال در بندر آستاراخان روسیه بدلیل پایین بود درافت اسکله بارگیری در اکثر کشتی­های تا 50 یا 60 درصد ظرفیت کشتی انجام می­شود و این موضوع باعث بالار رفتن هزینه نهایی حمل و نقل و تحمیل هزینه­های بیشتر به فعالین اقتصادی است.

امکان بارگیری و فعالیت در بندر در تمام فصول سال بطوریکه عمق مناسب آب در اسکله، یخ نزدن آب دریا در سراسر سال، بادگیر نبودن سواحل بندر باعث شده است بندر کوریک در سراسر سال مهیای خدمات رسانی در بخش حمل و نقل باشد. موارد و مشکلات یاد شده معمولا دریانوردی را در سواحل شرقی خزر از ماه سپتامبر تا ژانویه دشوار و دچار مشکل می­کند.

ظرفیت بالای توسعه فعالیت­های کشتیرانی و انبار کردن کالابطوریکه بندر کوریک برای توسعه فعالیت ­های خود در زمینه خدمات کشتیرانی و انبارش کالا هیچ محدودیتی ندارد. برای مثال هکتارها زمین ساحلی در دست این بندر است که می­تواند برای توسعه فعالیت­ های خود از آن استفاده کند. علاوه بر این تمامی امکانات و زیرساخت برای این بندر جهت گسترش فعالیت های خود در دسترس است.

ایران و فرصت های بندر کوریک:

    متعاقب توضیحات پیرامون این بندر و برشمردن مزایای آن، آنچه برای ما مشخص است اهمیت این بندر و ظرفیت بالای آن در دریای خزر و البته غیبت کشورمان برای بهره­ برداری از فرصت­های آن است. این بندر در حال حاضر بزرگترین اسکله برای پهلوگیری کشتی­های رورو در خزر را داراست و کشور ما در این دریا حتی یک کشتی رورو ندارد.

    کریدور شرق به غرب تمام کالاهای رسیده از سمت شرق آسیا را به غرب قزاقستان می­رساند این کالاها عمدتا از طریق دریا و بنادر آکتائو و کوریک به کرانه­ های غربی دریای خزر حمل می­شوند. عمده این حمل و نقل توسط کشتی­های رورو صورت می­گیرد. کشتی­های رورو به مثابه یک پل، شرق و غرب دریای خزر را به هم متصل می­نمایند. جمهوری آذربایجان در حال حاضر در بندر کوریک 15 کشتی رورو فعال را در اختیار دارد. 13 کشتی رورو ویژه حمل واگن و 2 کشتی ویژه حمل کامیون و خودور که مرتبا در حال پیمودن عرض دریای خزرند.

    مشکلات ایران برای حمل و نقل جاده­ای با آسیای میانه که بدلیل وضعیت ترانزیتی ناگوار کشور ترکمنستان ایجاد شده است و اخاذی­های این کشور از کامیون داران و تجار ایران، اهمیت این موضوع را بیش از پیش روشن می­کند. کشور ترکمنستان بابت هرتن بار در هر کیلومتر معادل 1.5 دلار از رانندگان ایرانی دریافت می­کند. براساس اطلاعات بدست آمده از رانندگان ایرانی در این مسیر ترانزیتی دولت ترکمنستان از هر راننده ایران برای حمل بار به قزاقستان و برگشت از این مسیر معادل 4200 تا 4500 دلار دریافت می­کند. هزینه بالای ترانزیت برای رانندگان ایرانی باعث شده است که رانندگان ترکمن که از این پرداخت­ها معاف­ند؛ در نقطه صفر مرزی با اختلاف قیمت 1000 دلار نسبت به رانندگان ایرانی محموله‌های ایران به مقصد آسیای میانه را  بارگیری کنند. این اوضاع باعث نارضایتی و تحمیل هزینه ­های گزاف به رانندگان و همینطور فعالین اقتصادی ایرانی در وهله نخست و تحمیل زیان به اقتصاد ملی می­گردد. در این خصوص می­توان با استفاده از چند کشتی رورو در مسیر بندر امیرآباد ساری به بندر کوریک، ترکمنستان را در ترانزیت به آسیای میانه حذف و از تحمیل هزینه ­های گزاف به صادرات ایران جلوگیری بعمل آورد.

پروژه بندر کوریک به توسعه ظرفیت­های جریان حمل و نقل و لجستیک از طریق خزر کمک خواهد کرد. این بندر در مسیر جاده ابریشم واقع و شرق آسیا را به اروپا متصل می­نماید. این بندر به لحاظ لجستیکی نسبت به سایر بنادر قزاقستان یک برتری دارد که بخاطر موقعیت آن است، چرا که کمترین فاصله زمانی را با کرانه‌های غربی این دریا دارا بوده و همین امر فاصله زمانی حمل محموله‌ها را از این بندر کاهش می­دهد.

بنظر می­رسد درحال حاضر کماکان بندر کوریک بیشتر از همه تمرکز خود را بر روی حمل و نقل غلات، محصولات نفتی، کود، مواد شیمیایی و سایر محموله­ های فله ­ای قرار داده است.

فلسفه ایجاد بندر کوریک با کریدور شرق به غرب گره خورده است. طرح یک کمربند یک راه از شرق آسیا به کرانه خزر می­رسد و با ظرفیت بالای بندر کوریک و اتصال آن به ریل­ سراسری راه آهن تمامی محموله‌ها از مسیر دریا توسط کشتی­های رورو به جمهوری آذربایجان، گرجستان، ترکیه، اکراین و اروپا می­رسد. این فرصت موقعیتی ویژه و مهم به کشور قزاقستان خواهد داد که دارای نقشی مهم و استراتژیک در منطقه باشد.

در خصوص استفاده ایران از ظرفیت­های ترانزیت دریای خزر باتوجه به زیرساخت­های موجود از جمله بنادر مناسب در قزاقستان؛ لازم و ضروری بنظر می­رسد، برای رفع سختگیری­های شدید کشور ترکمنستان و عدم وجود راه­های مواصلاتی مناسب در این کشور برای اتصال ایران به آسیای میانه، ترانزیت کالا از طریق کشتی­های رورو از مسیر دریا به آکتائو صورت پذیرد و سپس از این بندر به کل آسیای میانه ترانزیت گردد. می­توان به این مسیر ترانزیت در راستای کریدور شمال – جنوب جان تازه­ای بخشید و از این فرصت بهره­ برداری نمود؛ بدین صورت که کالاهای وارداتی از جنوب آسیا جهت ترانزیت از بنادر جنوب ایران به بنادر شمال ایران و سپس از طریق کشتی­های رورو به آکتائو قزاقستان منتقل و از این بندر در سراسر آسیای میانه توزیع ­گردند.