جاماندگی ترانزیتی ایران از رقبا

در سال‌های اخیر ایران در مسیر ترانزیت از رقبای منطقه‌‌ای جامانده است. شرایطی که طی دو سال اخیر به دلیل تحریم و کرونا شدت گرفته و میزان ترانزیت کشور را بیش از 50درصد کاهش داده است. البته در یک دوره 8ساله (99-1392) تنها یکبار، در سال 1393 میزان ترانزیت کشور به مرز 13 میلیون تن رسیده است. این درحالی است که براساس پژوهش‌های موجود ظرفیت بالقوه ترانزیتی کشور سالانه 80 میلیون تن است؛ یعنی کشور سالانه می‌تواند بیش از 8 میلیارد دلار درآمد ارزی از ترانزیت داشته باشد. این رقم به تنهایی بیشتر از یک‌چهارم کل صادرات غیرنفتی است. در واقع دولت در شرایط کنونی که تحریم‌ها کشور را محاصره کرده، می‌تواند با چهار حرکت «تکمیل زیرساخت کریدورهای داخلی»، «پیوستن به ابتکار کمربند و راه چین»، «روان‌‌سازی رویه‌ها در تبادلات مرزی» و «بهره‌‌گیری حداکثری از ظرفیت دیپلماسی حمل‌ونقل» یک‌چهارم کل صادرات غیرنفتی را از محل ترانزیت کسب کند، اما بررسی روند فعالیت ایران در این حوزه نشان می‌دهد، کشورهای همسایه و منطقه با ایجاد و فعال‌سازی کریدورهای موازی در حال بهره‌‌برداری از این فرصت و ربودن سهم ایران هستند. موضوعی که مرکز پژوهش‌های مجلس در تازه‌‌ترین تحلیل خود به آن پرداخته است. 

براساس این پژوهش اگرچه موقعیت ژئوپلیتیکی ایران اهمیت ویژه‌‌ای به لحاظ ترانزیت بار در اقتصاد جهان به آن بخشیده است، اما در سال‌های اخیر به موازات عملکرد ترانزیتی ناموفق و در مقابل فعالیت گسترده و سرمایه‌گذاری سنگین رقبای منطقه‌‌ای، ایران به‌سرعت به حاشیه رانده خواهد شد. البته واکاوی این پژوهش نشان می‌دهد بدون اضافه‌کردن زیرساخت جدید به شبکه حمل و نقل کشور و صرفا از طریق برخی اقدام‌های مدیریتی مانند تسهیلگری و روان‌‌سازی رویه‌ها در تشریفات گمرکی و تبادلات مرزی و بهره‌‌گیری از دیپلماسی حمل‌‌ونقل، می‌توان ظرفیت ترانزیت کشور را به 20میلیون تن با درآمد ارزی بیش از 2 میلیارد دلاری رساند، اما موضوع این است که تاکنون مطالعه‌‌ای کلان‌‌نگر حتی در اسناد مطالعات آمایش سرزمین در این‌خصوص انجام نشده است. براین اساس ضرورت دارد، در گام نخست نقشه‌راه برای جهت‌بخشی و تعیین اولویت‌‌های سرمایه‌گذاری در توسعه کریدورهای ترانزیتی، بر اساس سناریوهای محتمل از تحولات آینده داخلی و بین‌‌المللی ترسیم شود.

  عملکرد نامناسب ترانزیتی

جغرافیای ایران و موقعیت ژئوپلیتیکی آن، اهمیت ویژه‌‌ای به کشور به لحاظ ترانزیت بار در اقتصاد جهانی بخشیده است. شبکه‌های ارتباطی ریلی، جادهای و هوایی ایران، پتانسیل‌‌های ارزشمند و یک فرصت استثنایی و بی‌‌نظیر اقتصادی و تجاری برای کشور محسوب می‌شوند. به‌‌رغم قرارگیری ایران در مسیرهای ترانزیتی مختلف از جمله کریدور شمال- جنوب، کریدور اقتصادی چین-آسیای میانه-آسیای غربی، کریدورهای حمل‌‌ونقلی تعریف‌شده میان کشورهای عضو سازمان همکاری اقتصادی اکو مانند کریدور اسلام آباد-تهران-استانبول، و کریدور ایران-عراق- سوریه، توجه لازم و کافی به این ظرفیت فوق‌العاده نشده است. عدم‌توجه لازم به ظرفیت ترانزیتی ایران در حالی است که این موضوع علاوه‌بر درآمدزایی و نقش مهم در اقتصاد کشور، می‌تواند ارزش راهبردی برای کشور داشته باشد، چراکه موجب گسترش و تقویت دیپلماسی اقتصادی ایران در بین کشورهای جهان و در نتیجه وابستگی بیشتر کشورهای دنیا به همکاری اقتصادی با ایران خواهد شد و کاهش تحریم‌‌پذیری اقتصاد ایران را به همراه خواهد داشت.

به موازات عدم‌برنامه‌‌ریزی برای فعال‌سازی این ظرفیت فوق‌‌العاده در کشور، شاهد فعالیت و سرمایه‌گذاری سنگین رقبای منطقه‌‌ای و فعال‌شدن کریدورهای موازی ایران هستیم. در حال‌حاضر رقبا از طرفی به‌دنبال ایجاد مسیر ترانزیتی با اتصال بندر ترکمن باشی در ترکمنستان به بندر باکو در آذربایجان از طریق ایجاد خط کشتیرانی در عرض دریای خزر هستند. آنها از سوی دیگر به‌دنبال توافق‌نامه لاجورد و اتصال کشورهای افغانستان، ترکمنستان، جمهوری‌آذربایجان، گرجستان و ترکیه هستند. در این بین اتصال ریلی باکو- تفلیس- قارص وجود دارد. سرمایه‌گذاری گسترده چین ذیل ابتکار کمربند و راه در کریدور اقتصادی چین-پاکستان نیز یکی دیگر از رویدادهای مهم است. در ضمن برنامه‌‌ریزی ترکیه برای تبدیل شدن به هاب ترانزیتی و نقش کمرنگ ایران نیز درحال شکل‌گیری است. همه این رویدادها تهدیدی جدی برای مزیت‌‌های نسبی ایران به‌حساب می‌‌آید.  

در این شرایط، سوال بسیار مهمی که پیش می‌آید این است که ایران با سرمایه‌گذاری در توسعه کدام بخش از کریدورهای ترانزیتی خود در زمینه سخت‌‌‌افزاری یا نرم‌افزاری، می‌تواند در رقابت با کریدورهای رقیب، سهم بیشتری از بازار ترانزیت منطقه‌ای را به خود اختصاص دهد و درآمد بیشتری به‌دست آورد؟ به بیان دیگر، آیا برنامه توسعه فعلی به لحاظ سوددهی، در مسیر بهینه و مطمئنی صورت می‌گیرد؟ اهمیت این موضوع، در اختصاص بودجه‌های سالانه به طرح‌ها و پروژه‌های حمل ونقلی و به‌ویژه در جذب سرمایه‌های خارجی و قرارداد‌هایی که در آینده ممکن است منعقد شود، دو چندان می‌شود. به‌طور مثال در راستای عملیاتی‌شدن تفاهم‌نامه 25 ساله ایران و چین، چه گزینه‌‌هایی از طرف ایران در بخش توسعه ترانزیتی روی میز قرار خواهد گرفت؟ آیا می‌توان بدون برخورداری از یک نقشه راه یا برنامه ملی، از ظرفیت چنین تفاهم‌نامه‌‌هایی استفاده بهینه کرد؟ در راستای پاسخ به این سوال کلان، باید به پرسش‌‌های متعددی پاسخ داد. در این گزارش، به بررسی یکی از ابعاد موضوع پرداخته شده است.

عملکرد ترانزیتی کشور در بخش‌های ریلی و جادهای طی 8 سال (99-1392) در بهترین حالت، تنها یک‌بار به مرز 13 میلیون تن رسیده است که با ظرفیت‌‌های بالقوه کشور فاصله‌‌ای چشمگیر دارد. تقریبا عمده این میزان بار نیز سهم بخش جاده‌‌ای کشور بوده و بخش ریلی تقریبا سهم چندانی در عملکرد ترانزیتی نداشته است. کشور در چند سال گذشته، با روند نزولی میزان ترانزیت روبه‌‌رو بوده، به‌طوری‌که میزان کاهش در دو سال گذشته شدیدتر شده و بیش از 50‌درصد کاهش یافته است. روند موجود اگرچه متاثر از تحریم‌ها و وقوع بحران کرونا بوده، ولی ارتباط مستقیم و معناداری نیز با نظام برنامه‌‌ریزی و مدیریتی کشور دارد. فاصله اساسی وضع موجود با وضع مطلوب ترانزیت در طول دهه‌های گذشته نیز نشان می‌دهد که ناکارآمدی در استفاده از استعدادهای ترانزیتی کشور ریشه در عوامل دیگری غیر از تحریم‌ها و همه‌‌گیری کرونا دارد.

 دو پرسش

آیا بدون مطالعه دقیق ظرفیت‌‌های ترانزیتی ایران، سرمایه‌‌گذاری‌‌ها در مسیر صحیحی هدایت خواهند شد؟

یکی از اولین سوال‌‌‌هایی که برای سرمایه‌گذاری بهینه و مطمئن در حوزه ترانزیت مطرح می‌شود، این است که ظرفیت ترانزیتی ایران در شرایط ایده‌‌آل چقدر است؟ اهمیت پاسخ به این سوال از آن جهت است که معمولا برای جابه‌جایی بار و کالا بین‌‌المللی، دو یا چند مسیر موازی وجود دارد و صاحبان بار و کالا مسیری را انتخاب می‌کنند که بیشترین مزیت رقابتی را داشته باشد. کما اینکه یکی از اهداف ابرپروژه «کمربند و راه» چین، کاهش وابستگی این کشور به یک یا چند کشور محدود برای انتقال بار وارداتی و صادراتی از طریق ایجاد چند کریدور موازی است، بنابراین قبل از هرگونه سرمایه‌گذاری کلان زیرساختی در کریدورهای ترانزیتی، باید با استفاده از مطالعات دقیق و اصولی، اطمینان حاصل کرد که سرمایه‌گذاری مورد‌نظر، حتما در بلندمدت می‌تواند برای کریدور ترانزیتی مورد نظر مزیت رقابتی ایجاد کند و سهم پیش‌‌بینی شده از بازار را به خود اختصاص دهد. تاکید بر انجام مطالعات دقیق و اصولی از این جهت است که سایر کشورهای رقیب نیز بیکار ننشسته‌‌اند و در حال سرمایه‌گذاری برای بالابردن جذابیت مسیرهای ترانزیتی خود هستند و بدون محاسبه مزیت هریک از این کریدورهای رقیب، عملا نمی‌‌توان سرمایه‌گذاریه مورد نظر را ارزیابی کرد.

سوال دیگر این است که برآوردها از ظرفیت‌‌های ترانزیتی ایران چقدر است؟

طبق اعلام وزارت راه و شهرسازی، در صورت تکمیل زیرساخت کریدورهای داخلی و پیوستن به ابتکار کمربند و راه چین، روان‌‌سازی رویه‌ها در تبادلات مرزی و بهره‌‌گیری حداکثری از ظرفیت دیپلماسی حمل ونقل، ظرفیت ترانزیتی کشور سالانه به 80 میلیون تن خواهد رسید. بر این اساس با در نظر گرفتن درآمد حداقل 100 دلاری به ازای هر تن بار ترانزیتی ایران می‌تواند سالانه بیش از 8 میلیارد دلار درآمد ارزی از ترانزیت داشته باشد. در این حالت، درآمد سالانه ایران از ترانزیت، به تنهایی بیشتر از یک‌چهارم کل صادرات غیرنفتی خواهد بود. همچنین بدون اضافه کردن زیرساخت جدید به شبکه حمل‌ونقل کشور و صرفا از طریق برخی اقدام‌های مدیریتی مانند تسهیلگری و روان‌‌سازی رویه‌ها در تشریفات گمرکی و تبادلات مرزی و بهره‌‌گیری از دیپلماسی حمل‌‌ونقل، می‌توان ظرفیت ترانزیت کشور را به 20میلیون تن با درآمد ارزی بیش از 2‌میلیارد دلاری رساند.

در مورد ظرفیت ترانزیتی ایران، پاسخ‌‌های متفاوت دیگری از 30 میلیون تن تا 300 میلیون تن نیز در مطالعات و اظهارنظرهای سایر دستگاه‌های ذی‌ربط و کارشناسان یافت می‌شود که در حالت بیشینه، درآمد سالانه30 میلیارد دلاری را برای کشور ایجاد می‌‌کند.

نکته بسیار مهم آن است که تاکنون مطالعه‌‌ای کلان‌‌نگر حتی در اسناد مطالعات آمایش سرزمین در این‌خصوص انجام نشده است که در آن برآورد ظرفیت ترانزیتی ایران براساس مزیت رقابتی کریدورهای داخلی به ازای برخی سناریوهای محتمل در آینده منطقه محاسبه شده باشد. بر این اساس می‌توان گفت آنچه در بین عمده اظهارنظرهای انجام شده درباره ظرفیت ترانزیتی ایران مشترک است، این است که این اظهارات مبتنی بر ارزیابی‌‌های دقیق و کامل از مزیت کریدورهای عبوری از ایران نسبت به کریدورهای رقیب نیستند، بنابراین در راستای پاسخ به پرسش اصلی این گزارش، یکی از اولین موضوعاتی که باید به آن پرداخته شود، تهیه یک نقشه راه یا برنامه ملی برای توسعه کریدورهای ترانزیتی است که در آن از طریق مطالعات کالان‌‌نگر با استفاده از ابزارهای ارزیابی به‌روز و کارآمد، ظرفیت‌‌ها و مزیت‌‌های ترانزیتی کشور بر اساس سناریوهای محتمل از تحولات آینده برآورد شده باشد. عملکرد ترانزیتی ناموفق در سال‌های اخیر به‌رغم سرمایه‌گذاری‌های کلان صورت‌گرفته در بنادر، فرودگاه‌ها و خطوط ریلی و جاده‌ای این ظن را تقویت می‌کند که در نبود یک نقشه‌راه یا برنامه ملی کلان‌‌نگر برای جهت بخشی و تعیین اولویت‌‌های سرمایه‌گذاری در توسعه کریدورهای ترانزیتی، همچنان بر مسیر فرصت‌‌سوزی ده‌ها میلیارد دلاری سال‌های گذشته حرکت خواهیم کرد.

 چه باید کرد؟

به‌‌رغم اینکه ترانزیت کالا یک ظرفیت فوق‌العاده برای کشور به حساب می‌‌آید، توجه لازم و کافی به این موضوع در سال‌های متمادی صورت نگرفته است. با این وجود، مسوولان کشور به دلیلی مانند تحریم‌ها و وقوع بحران ارزی در این سال‌ها، ضرورت بهره‌گیری از ظرفیت‌‌های ربوده شده ترانزیتی کشور به‌عنوان راهبردی برای ایجاد درآمدهای کلان ارزی و خنثی‌‌سازی تحریم‌‌های ظالمانه را بیش از پیش درک کرده‌‌اند.  درضمن پیش‌‌بینی می‌شود که در آینده، سرمایه‌گذاری‌‌های بیشتری را به سمت توسعه ترانزیتی کشور هدایت کنند. از طرفی بدون برخورداری از یک نقشه راه یا برنامه ملی نمی‌‌توان انتظار داشت که این سرمایه‌گذاری‌‌ها در مسیری مطمئن و بهینه صورت گیرد.

در این راستا، یکی از مهم‌ترین مسائلی که لازم است در گام نخست حل وفصل شود، تهیه نقشه راه یا برنامه ملی برای جهت بخشی و تعیین اولویت‌‌های سرمایه‌گذاری در توسعه کریدورهای ترانزیتی، بر اساس سناریوهای محتمل از تحولات آینده داخلی و بین‌‌المللی است. بدیهی است که تهیه این برنامه به دلیل ابعاد گسترده و پیچیدگی‌‌های بسیار زیاد آن و با توجه به ضرورت کسب حمایت نهادهای مختلف حاکمیتی برای پیاده‌‌سازی آن، نمی‌‌تواند در یک حلقه بسته کارشناسی صورت پذیرد؛ بلکه لازمه تهیه چنین برنامه‌‌ای، انجام مطالعاتی متراکم با بهره‌‌گیری از حداکثر توان و ظرفیت علمی کشور و رسیدن به سطح کافی از اجماع و حمایت نخبگانی است. تحقق جهش‌‌های اساسی در افزایش سهم ایران از بازار ترانزیت منطقه، نیازمند پیگیری‌‌های مجدانه نمایندگان مجلس و نقش‌‌آفرینی فعالانه رئیس‌جمهور و تحرک بیشتر دستگاه‌های اجرایی برای رفع خلأهای موجود از جمله خلأ برنامه ملی برای جهت بخشی و تعیین اولویت‌‌های سرمایه‌گذاری در توسعه کریدورهای ترانزیتی است که انتظار می‌رود در اولین سال از دولت سیزدهم این امر محقق شود و در سال‌های آتی با پیاده‌‌سازی و بهنگام‌‌سازی این برنامه، شاهد بهره‌‌مندی حداکثری از منافع راهبردی فراوان حاصل از فعال‌شدن ظرفیت‌‌های ترانزیتی کشور باشیم.