او می‌گوید كه اخیرا بانك مركزی هم برای زدن یك تیك، گاه پنج ماه كالا را در گمرك نگه می‌دارد و این مسئله به زیان افرادی است كه محموله‌هایشان در انتظار ترخیص است. در گزارش مركز پژوهش‌های مجلس، همچنین عدم تعمیق ساخت داخل در سایپا را عامل ارزبری بالا برای محصولات این شركت معرفی می‌كند؛ درحالیكه كارشناسان خودرو بر این باورند كه تعمیق ساخت داخل لزوما اقدام صحیحی نیست. فربد زاوه، كارشناس خودرو و امیر حسن كاكایی، عضو هیئت علمی دانشگاه علم و صنعت، تیراژ و صرفه اقتصادی را عامل مهمی برای توسعه ساخت داخل قطعات خودروسازی معرفی می‌كنند. بر اساس گزارش تحقیقوتفحص مجلس دهم از صنعت خودرو، هزینه دموراژ كانیتنرهای قطعات ایران‌خودرو در گمركات كشور در فاصله سال‌های 90 تا 97 بالغ بر 314 میلیارد تومان بوده كه حدود 74 درصد از هزینه دموراژ در سه سال گذشته مربوط به قطعات CKD خودروهای مونتاژی دانگ‌فنگ، پژو 2008 و سوزوكی گراند ویتارا بوده است. همچنین 21.7 درصد هزینه دموراژ مربوط به ورق‌های آهن وارداتی بوده است. گروه تحقیقوتفحص از صنعت خودرو، پرداخت این هزینهها را ناشی عدم كارایی مناسب معاونت برنامه‌ریزی گروه صنعتی ایران‌خودرو معرفی می‌كند و بر این باور است كه این مسئله زمینه ایجاد بحران نقدینگی و هدررفت منابع مالی را در این شركت فراهم كرده است. بر اساس آنچه در گزارش تحقیقوتفحص مجلس دهم آمده است: برای هر دستگاه خودرو پژوه 2008 در سال‌های 96 و 97 و نیمه اول 98 رقمی بالغ بر 10میلیون‌و 600 هزار تومان هزینه دموراژ و انبارداری پرداخت شده است. برای هر دستگاه خودروی دانگ‌فنگ در سال‌های 96 و 97 و نیمه اول 98 رقمی بالغ بر دومیلیون‌و 700 هزار تومان هزینه دموراژ و انبارداری پرداخت شده و برای هر دستگاه خودروی هایما در سال 96 و 97 و نیمه اول 98 رقمی بالغ بر هفت‌میلیون‌و 700 هزار تومان هزینه دموراژ و انبارداری پرداخت شده است. اما آیا پرداخت هزینه بالای انبارداری ناشی از بیكفایتی مدیریت ایران‌خودرو است؟
دولت مقصر هزینه بالای دموراژ
فربد زاوه، كارشناس خودرو در گفت‌وگو با «شرق» هزینه‌های دموراژ صنعت خودرو را مرتبط با مدیریت بخش خودرو نمی‌داند و دولت را مقصر اصلی معرفی می‌كند. او می‌گوید: برای حل این مشكل، باید سیستم گمرك و ثبت سفارش و وزارت صمت را شخم بزنیم. هزینه دموراژ همه صنایع بالاست. در همه دنیا عدد انبارداری را بالا می‌گیرند كه كسی كالا را در گمرك نگه ندارد ولی در ایران این‌گونه نیست.
زاوه ادامه می‌دهد: در همه بنادر قبل از رسیدن كالا قابلیت اظهار وجود دارد. هیچ كالایی در انبار نمی‌ماند و سریع خارج می‌شود. ما در ایران سامانه وحشتناكی برای ثبت سفارش و ترخیص كالا داریم. تغییرات مكرر قانون داریم. ترخیص‌ها اكثرا موردی است. باید فرد از وزارت صمت نامه بگیرد تا كالای خود را ترخیص كند. همه بازرگان‌های ایران دچار چنین مشكلی هستند. هیچ‌كس نمی‌تواند زودتر از یك ماه كالایش را از گمرك خارج كند و كالاها حداقل یك ماه در گمرك می‌مانند. به گفته او هیچ بازرگانی دلش نمی‌خواهد پولش 18 ماه بخوابد اما به خاطر تغییرات مكرر قانون اجازه خروج كالاها از گمرك داده نمی‌شود. در‌حال‌حاضر بانك مركزی هم به فرایند ترخیص كالا اضافه شده و یك تیك تخصیص ارز گذاشته است. فقط برای همان تیك جنس شما را پنج ماه در گمرك می‌خوابانند. این كارشناس خودرو تأكید می‌كند: فرایند ثبت سفارش من‌درآوردی است و آن را فقط در ایران داریم. بخش بازرگانی نمی‌تواند اطلاعات از گمرك بگیرد، افراد را مجبور می‌كند كه اسناد را در بخش بازرگانی به ثبت برسانند. معلوم نیست وزارت بازرگانی چرا باید درباره دارایی شخصی من تصمیم‌گیری كند. هزینه بالای دموراژ و انبار در گمركات ایران مقصر دولتی دارد.
ارزبری بالای خودروهای سایپا
هزینه بالای انبارداری و دموراژ كه در گزارش مركز پژوهش‌های مجلس درباره محصولات ایران‌خودرو به آن اشاره شده است، فقط بخشی از هزینه‌های تحمیل‌شده به صنعت خودرو است. از نگاه تیم تحقیقوتفحص مجلس دهم، ارزبری بالا هم یكی دیگر از مشكلاتی است كه دامن‌گیر صنعت خودرو است. در این گزارش آمده است: متأسفانه با گذشت چند دهه از تولید خودروهای مختلف در شركت سایپا هنوز محصولات پراید، تیبا، ساینا و... دارای ارزبری بالایی (به‌طور متوسط 2000 دلار) برای تأمین قطعات هستند كه درصد ارزبری آنها نسبت به كل مواد به بالغ بر 45 درصد می‌رسد. این مسئله ناشی از عدم مدیریت درست در تأمین قطعات است و میزان ساخت داخل این خودروها به حدود 70 درصد می‌رسد كه برخی خودروها حدود 25 سال در حال تولید است.
پیش‌شرط‌های تعمیق ساخت داخل
اگرچه بر توجه به تعمیق ساخت داخل در گزارش تحقیقوتفحص مجلس دهم تأكید شده است اما امیر‌حسن كاكایی، عضو هیئت علمی دانشگاه امیركبیر در گفت‌وگو با «شرق» این مسئله را نیازمند پیش‌شرط‌هایی می‌داند. او می‌گوید: آقایان ظاهرا ایراد را گفته‌اند اما باید بگویند در حالت ایدئال چند درصد ارزبری خودروی ساخت داخل می‌تواند كاهش یابد. با عددها خیلی نمی‌شود در این مورد حرف زد. من شخصا انتظار دارم كمیته تحقیقوتفحص اگر ایرادی می‌بیند، باید ببینید آیا واقعا این ایراد است یا در همه دنیا همین‌طور است. این عضو هیئت‌علمی دانشگاه بیان می‌كند: متأسفانه چون به بسیاری از پرسش‌ها پاسخ داده نمی‌شود، هركدام از مدیران عامل شركتهای خودروسازی به زعم خودشان به یك نقطه تعادل رسیده‌اند.
او تأكید می‌كند: در دنیا بهترین خودروسازان هم همه قطعات خود را تولید نمی‌كنند. به گفته كاكایی راه‌اندازی خط تولید یك قطعه، دو تا سه سال طول می‌كشد اما قطعه‌ساز ایران نمی‌داند بعد از طی این زمان آیا خریدار پای كالای او ایستاده است یا نه.
تحمیل تغییرات به صنعت خودرو
كاكایی مقصر بخشی از مشكلات صنعت خودرو را مجلس معرفی می‌كند. او عنوان می‌كند: مجموعه جمهوریت تغییراتی را به صنایع مختلف از جمله صنعت خودرو تحمیل كرده كه باعث عدم اطمینان در سرمایه‌گذاری شده است. این كارشناس خودرو تأكید می‌كند: در سرمایه‌گذاری برای ساخت برخی قطعات، تیراژ بسیار مهم است. مثلا اگر زیر 10 میلیون قطعه نیاز باشد، ساخت آن در داخل اصلا به‌صرفه نیست و اگر به شبكه دنیا برای صادرات قطعه متصل نباشید و مصرف یك قطعه خاص به اندازه كافی نباشد، قیمت آن قطعه بالا می‌رود. او همچنین به این نكته اشاره می‌كند كه در دنیا وقتی انژكتور تولید می‌كنند یا هر قطعه دیگری، تمام قطعات در یك كشور تولید نمی‌شود بلكه مثلا پلیمر كیفیت خوب را از جایی وارد می‌كنند. بنابراین وقتی یك قطعه در داخل تولید می‌شود، فقط مشكل خود قطعه نیست بلكه تأمین فناوری‌ها و تولید قابل اطمینان مواد پایه آن قطعه هم مهم است. كاكایی مشكل عدم تربیت تكنیسین خوب در نظام آموزش عالی ایران را هم مشكل دیگری در زمینه تعمیق ساخت داخل معرفی می‌كند. به اعتقاد او تولید انبوه به متخصص مهارت‌محور وابسته است اما هزینه مهارت در ایران بالاست و پیداكردن یك دكتر از یك تكنیسین تراشكار خوب در ایران، راحت‌تر است. درحالیكه در كشورهای پیشرفته و مثلا آلمان نظام دانشگاهی با دولت و صنعت به‌صورت مستقیم مرتبط است و تربیت آدم‌ها متناسب با نیاز صنعت اتفاق می‌افتد. او تأكید می‌كند: باید از ذهنمان پاك كنیم كه می‌توان 95 درصد قطعات و مواد اولیه یك خودروی به‌روز را در داخل تولید كرد.
ارزبری به دلیل واردات CKD
فربد زاوه، كارشناس خودرو درباره ارزبری محصولات سایپا به «شرق» می‌گوید: حجم ارزبری همگن نیست و مربوط به سال‌هایی است كه این شركت CKD كامل می‌آورد. در آن دوره برلیانس و چانگان را وارد می‌كرد. این باعث می‌شد كه حجم ارزبری كل خیلی بالا باشد. او اضافه می‌كند: ولی حجم ارزبری در خودروهای تیراژ بالا هم زیاد است. مثلا آقای سلیمانی گفت خودروی پراید 1700 دلار ارزبری دارد. زاوه درباره تعمق داخلی‌سازی می‌گوید: ما دانش فنی ساخت قطعات را داریم اما این كار عاقلانه و اقتصادی نیست. او عنوان می‌كند: ما یك‌میلیون‌و 500 هزار خودرو در اوج تولید كردیم اما تیراژ تولید و پلتفرم تولید متنوع بوده است. حتی دو پلتفرم پراید و پژو 405 كه نسبتا با تیراژ بالا تولید می‌شده است، عملا در نقطه سر‌به‌سر اقتصادی برای قطعات نرسید.
تولید قطعات پلاستیكی به‌صرفه است
این كارشناس خودرو تأكید می‌كند: به‌جز قطعات پلاسیتكی بدنه و داشبورد كه در تیراژ 200 تا 300 هزار تا اقتصادی هستند، در بسیاری از قطعات دیگر مثل ایربك، انژكتور، ECU و... تیراژ باید چند میلیون یا بعضا چند 10 میلیون باشد تا اقتصادی شود. به گفته او در پروپاگاندای دولتی ایران در راستای تبلیغات مطرح می‌شود كه ایران سومین كشور دارنده فلان تكنولوژی است. معنی این تبلیغات این نیست كه كشورهای پیشرفته دیگر قادر به تولید چنین محصولی نیستند بلكه آنها متوجه شده‌اند كه تولید قطعه در احجام پایین اقتصادی نبوده و این كار را نكرده‌اند. این كارشناس خودرو تأكید می‌كند: نحوه نگرش ما به مسائل اقتصادی نیست و همه چیز سیاسی است.