30 کارشناس انرژی، فعال اقتصادی و استاد دانشگاه در نظرسنجی روزنامه «ایران» پیشنهادهای خود را برای کاهش مصرف سوخت اعلام کردند. در این نظرسنجی 4 گزینه «1. واقعی‌سازی تدریجی قیمت‌ها همراه با توسعه حمل نقل عمومی، 2. سهمیه‌بندی و دو نرخی کردن قیمت‌ها، 3. آزادسازی واردات خودروها با تعرفه‌های نزدیک به صفر برای ارتقای کیفی ناوگان حمل و نقل کشور، 4. بهبود کیفی ساخت خودروهای داخلی و تولید خودرو با سوخت‌های مختلف» مورد پرسش قرار گرفت.کارشناسان بر این باورند برای اصلاح این شرایط باید واردات خودروهای کم مصرف از جمله خودروهای هیبریدی و برقی با تعرفه صفر و حمایت‌های دولتی و همین‌طور شکل‌گیری همکاری‌های بین‌المللی در این صنعت هرچه زودتر در دستور کار قرار گیرد تا با ایجاد یک فضای رقابتی از بحران خارج شویم.
اجباری شدن استفاده از کارت سوخت، سهمیه‌بندی و دونرخی کردن سوخت نیز به اعتقاد آنها یک راهکار کوتاه مدت برای مرحله‌گذار است. راهکاری که در مورد اجرای آن، الان گمانه‌زنی‌هایی وجود دارد.
اما راهکار پیشنهادی دیگر، اصلاح قیمت حامل‌های انرژی و پرداختن منابع مالی حاصل از این بخش به توسعه حمل نقل عمومی بویژه ریلی است. کارشناسان می‌گویند اگر مسئولان بدرستی در این مسیر قدم بردارند سرمایه اجتماعی این تغییرات نیز شکل خواهد گرفت و مردم نیز با مسئولان همگام خواهند شد.
بر اساس آخرین آمار شرکت ملی پخش فرآورده‌های نفتی، میزان مصرف بنزین در تابستان امسال به 120 میلیون لیتر در روز رسید و مصرف نفت گاز (گازوئیل) نیز میانگین 90 میلیون لیتر در روز بود. این درحالی است که تولید داخل بنزین کمتر از 100 میلیون لیتر و تولید نفت گاز هم حدود 108 میلیون لیتر در روز است.
در حال حاضر برای کاهش مصرف سوخت، دولت طرح اجباری شدن استفاده از کارت سوخت شخصی را دنبال می‌کند تا حداقل از این طریق بتواند قاچاق سوخت را کاهش دهد. قاچاقی که به اعتقاد کارشناسان نتیجه افزایش قیمت ارز و شکاف میان قیمت حامل‌های انرژی در ایران با کشورهای همسایه است. البته بیژن زنگنه، وزیر نفت می‌گوید «قاچاق سوخت احتمالاً از 4 تا 5 میلیون لیتر در روز بیشتر نیست.» لذا باید یک مدیریت جامع‌تر برای کاهش مصرف سوخت در دستور کار قرار گیرد.
آخرین اظهارات مقامات مسئول مبنی بر این بوده که طرح‌هایی روی میز دولت و مجلس قرار دارد اما تاکنون تصمیمی برای سهمیه‌بندی و تغییر قیمت سوخت گرفته نشده است. در این راستا روزنامه ایران هم به بررسی اینکه از نگاه کارشناسان بهترین راه کاهش مصرف بنزین و گازوئیل در ایران چیست؟ پرداخت. در این نظرسنجی 30 کارشناس، اقتصاددان، فعال اقتصادی و نماینده مجلس شرکت کرده‌اند. برآیند نظرات آنها جالب بود.
کارشناسان معتقدند که متهم ردیف اول مصرف بالای سوخت در ایران خودروهای بی‌کیفیت داخلی هستند که باید بسیاری از آنها از رده و ناوگان حمل و نقل کشور خارج شوند. بررسی‌ها نشان می‌دهد که برخی از خودروهای ناوگان حمل و نقل ایران در هر 100 کیلومتر بیشتراز 12 لیتر سوخت مصرف می‌کنند. این در حالی است که دنیا به سمت تولید خودرهایی با مصرف 2.5 تا 3 لیتر در هر 100 کیلومتر حرکت کرده. البته خودروسازی‌های داخلی مدعی هستند که اکنون میانگین مصرف خودروهای تولیدی به 7.3 لیتر در 100 کیلومتر رسیده اما سهم اندک آنها از ناوگان 19 میلیون خودرویی کشور و همین‌طور بالا بودن میزان مصرف این خودروها در محدوده شهری نقدی است که به این بخش نیز وارد می‌شود.
برنامه ای برای اجرا
مهدی عسلی/ کارشناس ارشد انرژی و استاد دانشگاه
آنچه در گزینه‌ها آمده در واقع اجزای یک برنامه بلند مدت اصلاح مصرف سوخت و انرژی در کشور است. ابتدا باید قیمت‌های فرآورده‌های نفتی و سایر حامل‌های انرژی در یک برنامه زمان‌بندی شده (مثلاً برنامه پنجساله) واقعی شوند. یعنی اعلام شود قیمت‌های سوخت و برق و گاز ظرف پنج سال بتدریج به قیمت‌های بین‌المللی افزایش می‌یابند و بر اساس آن برنامه هرسال قیمت‌ها تعدیل شوند تا بعد از 5 سال به قیمت‌های بین‌المللی برسد و ادامه یابد. (اگر شرایط کشور غیر عادی بود و دولت تشخیص داد افزایش قیمت‌ها فعلاً عملی نیست با اعلام برنامه کلی می‌توان برای یک تا دو سال با سهمیه‌بندی تقاضا را در حد مورد نظر نگه داشت اما بعد از آن باید واقعی کردن قیمت شروع شود). همزمان برنامه‌های اجرایی برای بهبود کیفیت خودروهای ساخت داخل و سیستم انرژی ساختمان‌ها در کشور و آزادسازی واردات خودروهای با کیفیت اعلام شود. این برنامه‌ها کاملاً قابل اجرا است و تاکنون هم باید اجرا می‌شده و دلیل عدم اجرای این اصلاحات در واقع اقتصاد سیاسی ایران است یعنی منافع گروه‌های ذی‌نفوذی که از عدم اجرای این اصلاحات سود می‌برند و جلوی اجرای آنها را می‌گیرند.
اتومبیل‌های کهنه پر مصرف
سید مهدی حسینی/ کارشناس ارشد حوزه انرژی
اگر درست برنامه‌ریزی شود به‌طور خودکار اتومبیل‌های کهنه پر مصرف وآلاینده از دورخارج می‌شوند. هم مصرف و آلایندگی پایین می‌آید و هم رقابت ایجاد می‌شود. یا مشارکت خارجی صنعت معیوب و رانتخوار داخلی مجبور به رشد کیفیت خواهد شد و از جیب مردم خرج نخواهد کرد. آنگاه قیمت‌های واقعی که به مراتب بالاتر از قیمت‌هاى یارانه‌ای است از مصرف بی‌رویه فعلی و نیز قاچاق فرآورده‌ها جلوگیری خواهد کرد.سهمیه‌بندی را بارها امتحان کردیم و شاهد عدم موفقیت آن بوده‌ایم و باز هم می‌خواهیم تکرار کنیم
ماتریس انرژی
عباس کاظمی/ مدیرعامل سابق شرکت ملی پالایش و پخش فرآورده‌های نفتی
مسأله کاهش شدت انرژی با چند معادله پاسخ نمی‌گیرد بلکه ماتریس موسعی است که باید تمام عوامل در آن منظور و سپس در نامعادلات حاصل از حل این ماتریس بحث شود. گزینه‌های مطرح شده فقط به چند نامعادله پاسخ می‌دهد.
اعمال یارانه بر فرآورده‌های نفتی از سال ۵۲ در ایران آغاز شد و در نتیجه اصرار بر آن، قیمت‌ها تاکنون فاصله بسیار زیادی با قیمت‌های واقعی گرفته است. مصائبی مانند بحران آلودگی هوا کمبود منابع برای توسعه زیر ساخت‌ها به‌دنبال داشته. اصلاح آن در حال حاضر مسأله مهمی است که باید به آن پاسخ داده شود. ارزان بودن و در بعضی موارد مجانی بودن انرژی است که باعث کاهش منابع وعدم سرمایه‌گذاری در حمل‌ونقل عمومی می‌شود. راه حل بحران انرژی، واقعی شدن قیمت‌ها جهت کسب منابع برای توسعه حمل ونقل عمومی بر اساس ریل برقی درون شهری و برون شهری است. در اصلاح قیمت صحیح و حساب شده، مصرف‌کننده به استفاده حداکثر از ریل و ماشین‌های کم مصرف سوق داده می‌شوند.
الزام سرمایه اجتماعی
محسن دلاویز/ مدیرعامل شرکت بهینه‌سازی مصرف سوخت
مسیر اصلاحات مصرف سوخت نیازمند سرمایه اجتماعی و اعتماد مردمی نیز هست. اگر دولت این پشتوانه را نداشته باشد، تضمینی وجود ندارد که مصرف حتی با تمام این اقدامات کاهشی شود.
شروط کاهش مصرف سوخت
بهمن آرمان/ اقتصاددان
دولت طبق قانون برنامه 5 ساله پنجم این اجازه را داشت که قیمت بنزین و دیگر حامل‌های انرژی را تا پایان برنامه به فوب خلیج فارس برساند. اما این کار را نکرد و خطا از ناحیه آن بود. در مسیر اصلاحات هم برخلاف آنچه از سوی برخی کارشناسان مطرح می‌شود، نمی‌توان یارانه را به تمام افراد جامعه داد؛ چراکه دولت را مجبور به پرداخت یارانه‌های سنگین می‌کند.در شرایط فعلی دونرخی کردن بنزین امری غیر قابل اجتناب است.دولت باید این موضوع را بدرستی با مردم در میان بگذارد.به اعتقاد من ارتقای کیفیت خودروهای داخلی مهم اما عملاً به علت قطع رابطه با دنیا و تحریم، شدنی نیست. برای کاهش مصرف بنزین، دولت می‌تواند برای اتومبیل‌های وارداتی کم مصرف و برقی تعرفه‌های پایین قائل شود. چراکه منافع حاصل از این امر بیشتر از وضع تعرفه‌های بالا و کسب درآمد دولت از آن بخش است. متأسفانه آنچه در ایران تولید می‌شود اتومبیل نیست و سیستم حمل ونقل عمومی کشورمان هم نیازمند توسعه جدی است.
شرط واردات خودرو
پدرام سلطانی/ نایب رئیس اتاق ایران
واقعی‌سازی تدریجی قیمت‌ها همراه با توسعه حمل و نقل عمومی، سهمیه‌بندی و دو نرخی کردن قیمت‌ها و بهبود کیفی ساخت خودروهای داخلی و تولید خودرو با سوخت‌های مختلف توأمان باید اجرا شود. با آزادسازی واردات خودروها با تعرفه‌های نزدیک به صفر برای ارتقای کیفی ناوگان حمل و نقل کشور هم به شرط آزادسازى تدریجى واردات خودرو با تعرفه ٣٠-٢٠ درصد براى خودروهاى بنزینى، تعرفه زیر ١٠ درصد براى خودروهاى هیبریدى و تعرفه صفر براى خودروهاى برقى موافق هستم.
خودروهای پرمصرف
رضا پدیدار/ کارشناس ارشد حوزه انرژی
شناسایی مصرف‌کنندگان واقعی یک پیش نیاز است. مطابق با استاندارهای اروپا با ١٩ میلیون خودرو باید مصرف سوخت ایران کمتر از ٦٠ میلیون لیتر در روز می‌شد. میانگین مصرف اروپا ٢.١ تا ٢.٧ در هر روز برای هر دستگاه خودرو است. باید پیش از هر چیز بررسی کرد که چقدر از مصرف واقعی است.
اصلاح قیمت ها
محمود خاقانی/ کارشناس ارشد انرژی
طبیعی است که واقعی‌سازی تدریجی قیمت‌ها جزو بهترین گزینه‌ها است. باید دررسانه بحث افزایش قیمت‌ها به سطح کشورهای همسایه برای جلوگیری از قاچاق و دادن امتیازات مالیات و تعرفه و غیره به ازای آن مطرح شود و مردم نسبت به موضوع تفهیم شوند که اگر نفت و گاز نداشتند چه می‌کردند؟ چرا ترکیه علی رغم مشکلات مشابه در شرایط بهتری است؟ چرا باید اقتصاد ایران با قیمت ارزان سوخت و اجازه دادن به قاچاق به اقتصاد کشورهای همسایه یارانه بدهد؟ از همه مهمتر قاچاقچیان سوخت فرآورده‌های نفتی سوخت مورد نیاز ارتش امریکا در افعانستان را تأمین می‌کنند.
سهمیه بندی، بهترین گزینه فعلی
منصور معظمی/ رئیس کمیسیون انرژی اتاق تهران
در شرایط فعلی بهترین گزینه می‌تواند سهمیه‌بندی در کنار منطقی کردن تدریجی قیمت‌ها باشد. بخش فرآورده‌ها یک سیستم است لذا بایستی کلیه عوامل را در کنار هم دید تا بتوان به نتیجه مطلوبی رسید. در غیر این صورت افزایش قیمت و سهمیه‌بندی هم هزینه منفی به دنبال دارد و هم فساد. لذا باید در ساخت خودرو و حمل و نقل عمومی توجه ویژه‌ای از نظر سرمایه‌گذاری و فرهنگ مصرف صورت گیرد.
سیستم بهینه انرژی
غلامحسین حسن‌تاش/ کارشناس انرژی
برنامه‌ریزی جامع برای سیستم حمل و نقل و برنامه‌ریزی جامع برای سیستم بهینه انرژی کشور باید در ارتباط با هم صورت گیرد و موارد ذکر شده در نظرسنجی جزئی از این برنامه‌ریزی جامع خواهد بود.
3 گزینه دیگر
منصور ریاحی/ کارشناس انرژی
باید به گزینه‌های مطرح شده ۳ گزینه دیگر اضافه کرد: ۱- توسعه حمل و نقل عمومی۲- توسعه سوخت‌های جایگزین بخصوص CNG و برقراری یک رابطه منطقی و تدوین نظام قیمت‌گذاری مناسب بین بنزین و گاز طبیعی به جهت افزایش انگیزه جهت استفاده از گاز طبیعی ۳- تسریع در خروج خودروهای با عمر بالا