اقتصاد بازار: ایجاد راه‌آهن در ایران همواره یکی از آرزوهای بزرگ و ملی محسوب می‌شود. در سال 1261 شمسی در دوران ناصرالدین شاه قاجار نخستین خط ریلی از تهران به ری توسط فرانسوی‌ها کشیده شد، اما حدود نیم قرن طول کشید تا سرانجام ایرانی‌ها در سال 1306و در دوران رضاخان به این آرزوی ملی رسیدند. روزنامه‌های غربی در آن زمان نوشتند که «شاه ایران راه‌آهنی ساخته که ازهیچ کجا به هیچ کجا میرود». از بندری بی‌نام و نشان در خلیج‌فارس به بندری بلااستفاده در حاشیه شرقی دریای مازندران". بعد از آن تا دوران پیروزی انقلاب اسلامی و پس از آن شاهد توسعه خطوط ریلی کشور بودیم اما آنچه بیشتر نمود پیدا کرد، سرعت قطارهای ایرانی بود که از کشورهای توسعه یافته عقب ماند.
براین اساس نزدیک به 40 سال پیش ایده راه‌اندازی قطار سریع السیر اصفهان به تهران شکل گرفت و توسط یک شرکت ژاپنی دنبال شد؛ اما بعد از مدتی و با پیروزی انقلاب اسلامی این طرح مسکوت ماند. در سال 82 بار دیگر مسئولان به این فکر افتادند تا اين پروژه را زنده و كار احداث آن را از سرگرفتند. از سال 86 مسير حركت قطار تعيين و كارهاي مربوطه توسط مسئولان استاني و دولتي پيگيري شد. اين پروژه در دولت دهم آغاز گردید و قرار بود در سال 89 به بهره‌برداري برسد، اما با گذشت 5 سال و روي كار آمدن دولت يازدهم پروژه مورد بازنگري قرار گرفت و در اسفند 93 يكبار ديگر توسط رئيس‌جمهور کلنگ‌زني شد.
پروژه قطار سریع‌السیر اصفهان- تهران از جمله طرح‌های بسیار مهم و قابل توجه ریلی کشور است که در مجموع خط اصفهان قطعه یک و دو 90 درصد و 60 درصد پیشرفت زیرسازی آن در سال 92 محقق شد. در دولت یازدهم نیز این پروژه از جهات فنی و حجم سرمایه‌گذاری و مسائل سیاسی که همواره با طرح‌های مهم و اساسی اصفهان پیوند خورده مواجه گردید.
معاون سابق برنامه‌ریزی استانداری اصفهان در این‌باره گفت: برآورد حجم سرمایه‌گذاری قطار سریع‌السیر اصفهان- قم-تهران در دولت قبل تا 4 میلیارد یورو و بعضاً تا 2.7 میلیارد یورو مطرح بود؛ همچنین برای این پروژه کلاس سرعت 300 تا 350 کیلومتر تعریف و براساس آن مسائل فنی و زیرساخت‌ها مورد بررسی قرار گرفته بود اما به دلیل عدم تأمین اعتبار قبل از برجام مت،سفانه به سرعت 250 کیلومتر در ساعت کاهش یافت و گویا اکنون با این سرعت قرار است پیاده شود.
علیرضا همدانیان معتقد است: اگر این پروژه به سرعت 300 کیلومتر در ساعت افزایش یابد، فاصله اصفهان تا تهران در زمان یک ساعت 45 دقیقه طی می‌شود و قطعاً با استقبال خوبی در این مسیر مواجه خواهیم بود.
با این حال برآورد دولت یازدهم برای قطار سریع‌السیر اصفهان- تهران 2.5 میلیارد یورو بوده که 1.8 میلیارد دلار از محل خط اعتباری چین و به صورت گشایش ال‌سی مدنظر است، با این حال انتظار میرود این رقم از 2.5 به 4 میلیارد یورو مجدداً افزایش یابد. همدانیان گفت: چینی‌ها در این طرح تکمیل عملیات زیرسازی، روسازی، برقی‌سازی، استقرار سیم‌ها و علائم ارتباطی را برعهده دارند و دو شرکت ایرانی نیز به عنوان مشاور و کارفرما نقش‌آفرینی می‌کنند.
شهریور امسال نیز عباس آخوندی وزیر راه و شهرسازی در عملیات اجرایی این طرح در اصفهان با وعده اینکه این طرح در سال 98 به بهره برداری می‌رسد اعلام کرد که در ابتدا پیش‌بینی شد که این پروژه در مسیر اصفهان ـ قم احداث شود اما با رایزنی‌های صورت گرفته مسیر قم ـ تهران را نیز به آن اضافه کردیم. زمان اجرای این طرح 44 ماه است که با تغییرات و جابه‌جایی‌های انجام شده در طول مسیر، یک ایستگاه در اصفهان، یک ایستگاه در تهران و ایستگاه دیگر در کنار حرم حضرت معصومه (س) در قم احداث می‌شود.
مجری طرح قطار سریع‌السیر تهران- قم- اصفهان نیز 21 آذر امسال از امضای قرارداد مشاور کارفرمای پروژه راه آهن سریع السیرتهران-قم- اصفهان با یک کنسرسیوم ایرانی- ایتالیایی خبر داد و اعلام کرد: هزینه فاز اول این پروژه ۱.۷ میلیارد یورو برآورد شده و امیدواریم با عقد این قرارداد و حضور کارشناسان راه‌آهن ایتالیا و شرکت مشاور ایتارسر بتوانیم روند بررسی و تثبیت طرح‌های طرف چینی را سریع‌تر انجام دهیم و عملیات اجرایی این طرح را شتاب دهیم.
به گفته مسعود نصرآزادانی، قرارداد پروژه راه‌آهن سریع‌السیر تهران- قم- اصفهان به صورت طرح و ساخت است و به موازات اینکه عملیات طراحی انجام می‌شود، علمیات اجرایی هر کدام از بخش‌های که فاز طراحی آن به اتمام رسیده، شروع می‌شود. او همچنین افزود: مقدمات کار در سه جبهه حد فاصل تهران- قم، قم و اصفهان ایجاد شده است و متناسب با پیشرفت بخش‌های مهندسی، عملیات اجرایی در بخش‌ها و از جمله اصفهان در حال انجام است.
به گفته نصرآزادانی، در بخش گشایش ال سی ۱.۷ میلیارد یورو یا ۱۳.۶۶ میلیارد یوان تأمین شده است، این رقم مربوط به فاز یک این پروژه است و همان طور که گفتم باید طراحی کامل شود تا بتوانیم برآورد کلی طرح را داشته باشیم.
از سوی دیگر مدیرکل راه و شهرسازی استان اصفهان نیز هفته گذشته از آغاز عملیات اجرایی قطار سریع‌السیر اصفهان- تهران از حد فاصل قم- تهران با مشارکت شرکت CRET از کشور چین خبر داد. او اما درباره سرعت راه آهن سریع السیر تهران – اصفهان اعلام کرد که سرعت طرح ۳۰۰ کیلیومتر بر ساعت است اما در فاز نخست با ۲۵۰ کیلومتر بر ساعت به بهره‌برداری می‌رسد.
اما آنچه که امروز در خصوص این طرح مهم ملی مطرح می شود، موضوع تغییر سرعت آن است که مسئولان در دولت یازدهم چندین بار به این موضوع اشاره کردند. البته نمایندگان اصفهان از این تصمیم راضی نبودند و تلاش‌هایی برای تغییر آن انجام دادند.
پیش از این رئیس مجمع نمایندگان استان اصفهان در مصاحبه‌ای گفته بود که تغییرات پروژه قطار سریع‌السیر اصفهان - تهران در مجلس پیگیری می‌شود. به گفته موسوی‌لارگانی، روی سرعت 250 کیلومتر و 350 کیلومتر در ساعت بحث و اختلاف نظر وجود دارد و امیدواریم در آینده نزدیک برطرف و بهترین تصمیم برای قطار سریع‌السیر گرفته شود. وی اعلام کرد: با توجه به اینکه قم نیز درگیر این پروژه است، دراین‌باره با رئیس مجلس صحبت کردیم و باید تصمیمی که به سود مردم باشد، گرفته شود.
با این وجود گویا پیگیری‌ها در مجلس سودی نداشته و اکنون رئیس مجمع نمایندگان استان اصفهان پیرامون آخرین وضعیت طرح، چنین تأکید کرد که ما از مجلس قبل پیگیر موضوع بودیم، اما آنچه که نیاز ما بود محقق نشد؛ قرار بود قطار با سرعت 350 کیلومتر در ساعت حرکت کند که اکنون یک سطح پایین‌تر آمده است.
مدیرکل راه آهن استان اصفهان نیز در این‌باره گفت: امروزه در دنیا قطارها با سرعت 480 کیلومتر سیر می‌کنند و ما نیز باید به سمت قطارهای پرسرعت حرکت می‌کردیم. به اعتقاد حسن ماسوری، هزینه نگهداری قطارهای پرسرعت بسیار بالاست، به این دلیل تا حدود زیادی این موضوع، اقتصاد ما را تحت الشعاع قرار داده است. به گفته وی، قطارهای پرسرعت یا مَگلو در دنیا، درآمد ملی ایجاد می‌کنند؛ اما هزینه‌های نگهداری بالایی دارند که فعلاً اقتصاد ایران جوابگوی این موضوع نیست.
ماسوری اما تأکید کرد: زیرسازی قطار پرسرعت اصفهان- تهران به گونه‌ای است که می‌توان بعدها با سرعت 350 کیلومتر نیز با ناوگان جدیدی بر روی آن سیر انجام داد. سرعت 250 کیلومتر این قطار در فاز نخست به این دلیل نیست که ما نتوانیم بر روی این خط با سرعت بالاتر سیر داشته باشیم.
وی با اشاره به اینکه در دنیا بدون استثنا در حوزه ناوگان، بخش خصوصی وارد می‌شود، گفت: اگر این فرصت برای این بخش ایجاد و برای آن ها توجیه اقتصادی داشته باشد یقیناً ناوگانی با سرعت جدید و بالاتر را می‌توان بر روی این خط پیاده کرد.
اما رئیس کمیسیون گردشگری اتاق بازرگانی اصفهان در مجموع از این تغییرات ناخرسند است. وی معتقد است: متأسفانه امروز مدیرکل راه و شهرسازی و مدیریت استان نسبت به این خواسته ملی پاسخگو نیست و تا در کشورمان، موضوعی به عنوان مطالبه ملی مطرح نشود کسی به آن اهمیت نمی دهد. محمدرضا رجالی ادامه می دهد: اگر این طرح به عنوان مثال در وزارت نفت و یا نهاد بزرگتری مطرح بود، بسیار زودتر به نتیجه می‌رسید. متأسفانه فضای وزارت راه و شهرسازی کوچک است و تنها بر پیمانکاران داخلی تأکید دارد و همچنین تجربه و تبحر کار کردن با پیمانکاران خارجی را ندارند.
به طور قطع انتظار می رود در صورت تحقق تعهدات مالی و فنی، این پروژه تا اواسط سال 98 تکمیل و به بهره برداری برسد؛ اما آنچه مهم است نباید در اجرای این طرح دچار شتابزدگی شد و به دلیل مباحث مالی از تکنولوژی روز دنیا در قطارهای پرسرعت دور ماند. به طور قطع در درازمدت تغییر و ارتقاء سرعت قطار به 350 کیلومتر می‌تواند هزینه‌های بسیاری را به کشور تحمیل کند.
ریحانه سجادی / روزنامه نگار
به نقل از ماهنامه نوسان