بليت هواپيما ناياب است!
نماي كلي صنعت هوانوردي ايران در بخش تقاضا به گونه‌اي است كه بليت هواپيما حتي براي آنهايي كه پولش را دارند به سختي پيدا مي‌شود و بدون اتصال به شبكه دلالي پر قدرتي كه ظاهرا كسي قرار نيست جلوي آنها بايستد؛ خبري از بليت نيست. ايرلاين‌ها به واسطه «قيمت گذاري دستوري» بليت هواپيما با زيان انباشته فعاليت مي‌كنند و تحريم‌ها كاري كرده كه سوختگيري براي پروازهاي بين‌المللي به سختي انجام شود و در پروازهاي داخلي، با وجود تعداد زياد فرودگاه‌هاي كشور، بسياري از آنها فعاليت خاصي ندارند چون اصولا مسافري ندارند و ايرلاين خاصي حاضر به برقراري پرواز نيست.
فقط 7 يا 8 هواپيماي سرحال داريم!
در بخش عرضه، كارشناسان مي‌گويند به غير از ۳ هواپيماي ايرباس برجامي، ۱۳ فروند‌اي‌تي‌آر و چند فروند ايرباس ۳۴۰ ماهان، كل ناوگان كشور بايد بازيافت شود.«بازيافت» هواپيما بدين معني است كه بدنه هواپيما كه از جنس آلومينيوم است به قطعات كوچك بريده شده و به كارخانه‌هاي مربوطه جهت ذوب و تبديل به آلومينيوم نو شود. همچنين ساير قطعات اعم از سيم‌هاي مسي، قطعات فولادي، پلاستيك‌ها و... نيز تا جاي ممكن بازسازي شوند.
كارشناسان حوزه هوانوردي مي‌گويند حدود ۲۰ فروند هواپيماي مسافربري در كشور ارزش عملياتي دارند كه ۱۳ فروند آن توربوپراپ با ظرفيت ۷۰ نفر هستند كه به دليل نبود قطعات زمين‌گير شده‌اند. مي‌ماند ۷، ۸ فروند هواپيما كه بايد پروازهاي داخلي و خارجي را به صورت همزمان انجام دهند كه البته آنها هم با كمبود قطعات مواجه هستند. به عبارت ديگر، در حالي كه كشورهاي امارات، قطر و تركيه در مجموع بالاي هزار فروند هواپيماي سرحال دارند، تعداد هواپيماهاي قابل اتكاي ايران ۷ يا ۸ فروند است و باقي هواپيماهاي كشور شديدا فرسوده شده‌اند.
فرودگاه‌هاي نيمه تعطيل
در كنار اين، فرودگاه‌هايي هم هستند كه به دليل نبود مسافر، زيان‌ده شده‌اند. فرودگاه‌هايي كه با فشار مقامات محلي و بدون توجه به آمايش سرزمين ساخته شده‌اند. در زمان ساخت و راه‌اندازي اين فرودگاه‌ها، تبليغات گسترده‌اي درباره اهميت اين فرودگاه‌ها و نقش آنها در توسعه استان يا شهرستان محل ساخت، انجام مي‌شود، به‌طوري كه اين تصور ايجاد مي‌شود كه شهرهاي داراي فرودگاه به يك‌باره به بهشت تبديل شده و چهره آنها دگرگون خواهد شد، اما پس از گذشت چند ماه از افتتاح، واقعيت ماجرا آشكار مي‌شود. نبود مسافر و عدم تمايل شركت‌هاي هوايي براي برقراري پرواز به اين فرودگاه‌ها نشان مي‌دهد كه در ساخت اين فرودگاه‌ها به آمايش سرزمين و توجيه اقتصادي پروژه توجهي نشده است. بدين ترتيب سرمايه‌هاي كلان ملي كه مي‌توانست در پروژه‌هاي اولويت‌دار و مفيدي صرف شود، در اين فرودگاه‌هاي بي‌مسافر، فريز شده و نابود مي‌شود.
گفته مي‌شود تعداد فرودگاه‌هاي داراي توجيه اقتصادي در كل كشور 5 فرودگاه است و الباقي در زيان انباشته غوطه مي‌زنند. (ايرنا؛ كد خبر: 84874362) مثلا به فرودگاه ياسوج نگاه كنيد كه با عنوان «بين‌المللي» و داشتن «مرز هوايي» در سال گذشته هفته‌اي دو پرواز داشته و تقريبا نيمه تعطيل بوده است! (عصر ايران؛ كدخبر: 912965) يا فرودگاه سراوان در استان سيستان و بلوچستان كه در سال 1401 فقط 64 مسافر داشته است كه طي 4 فقره نشست و برخاست هواپيما بوده است! (گزارش وزارت راه) همچنين هيچ فرودگاهي در ايران توانايي پذيرش هواپيماي غول‌پيكري همچون ايرباس A380 را ندارد كه در دنياي امروز به عنوان يك معيار براي توان‌سنجي فرودگاه‌هاي بزرگ در ميزباني پروازهاي دوربرد به حساب مي‌آيد. (تين نيوز؛ كد خبر: 272076)
اين درباره فرودگاه‌هايي است كه زير نظر شركت مادرتخصصي فرودگاه‌ها فعاليت دارند. وضعيت در فرودگاه‌هاي مناطق آزاد نيز چندان بهتر نيست. به‌طور مثال، بر اساس گزارش سازمان حسابرسي زيان شركت توسعه و مديريت بنادر و فرودگاه‌هاي منطقه آزاد كيش در سال ۱۴۰۱ نسبت به سال ۱۴۰۰ بيش از ۵۰۰ درصد افزايش يافته است. (تسنيم؛ كد خبر: 2998168)
آمار وزارت راه چه مي‌گويد؟
بر اساس «كتابچه عملكرد، پايش و كنترل آماري از شاخص‌هاي كليدي وزارت راه و شهرسازي در سال 1401» كه در اختيار خبرنگار «اعتماد» قرار گرفته، در پايان سال 1401، تعداد ناوگان فعال هوايي 162 فروند بوده. در اين 162 فروند هواپيما،22 هزار و 898 صندلي فعال وجود داشته كه به‌طور ميانگين تعداد مسافران يك هواپيماي فعال را به 141 نفر رسانده است. اما سهم بخش هوايي از جابه‌جايي مسافر در سال 1401 كمي بيش از 10 درصد بوده. در واقع 72.4 درصد مسافران از طريق جاده‌اي رفت و آمد داشته‌اند و 17 درصد از آنها نيز از قطار استفاده كرده‌اند. همين حركت مسافران به سمت جابه‌جايي جاده‌اي موجب شده تا تعداد فوتي‌ها در تصادفات نيز افزايش پيدا كند. چنان كه در 11 ماهه سال 1401 تعداد فوتي‌هاي حاصل از تصادفات به 15هزار و 440 نفر رسيده در حالي كه اين رقم در سال 1400 بالغ بر 17هزار و 745 نفر بوده و در واقع تعداد فوتي‌هاي تصادفات 15 درصد در همين يك سال رشد كرده است!
كاهش پروازهاي داخلي
از طرف ديگر در بخش شاخص «نشست و برخاست» كه ميزان تردد هواپيماها در فرودگاه‌ها را به تصوير مي‌كشد نيز شرايط مشابهي طي سال 1401 حاكم بوده و البته بيشتر نشست و برخاست هواپيماها به سمت پروازهاي بين‌المللي رفته كه عمدتا توسط «ايرلاين‌هاي خارجي» انجام مي‌شود. به گفته وزارت راه و شهرسازي، ميزان نشست و برخاست هواپيما در پروازهاي داخلي در سال 1401 نسبت به 1400 ريزش 9 درصدي داشته و از 305 پرواز به 278 پرواز كاهش پيدا كرده است. در مقابل، نشست و برخاست‌ها در پروازهاي بين‌المللي 64 درصد رشد كرده است.
ريزش پروازها در دهه 90
آمارهاي وزارت راه و شهرسازي به وضعيت شاخص‌هاي بخش هوانوردي در دهه 90 نيز پرداخته كه در نوع خود آمارهاي جالبي ارايه مي‌كند و شايد بتوانیم پاسخ سوالي كه ابتداي گزارش پرسيديم را در اين بخش بيابيم. تعداد نشست و برخاست در پروازهاي داخلي در حالي طي سال 1401 به 278 هزار فروند هواپيما رسيده كه در سال 1396 يعني بهترين عملكرد دهه 90، اين رقم 396 هزار فروند بوده. در واقع مقايسه اين دو رقم از يك كاهش 25 درصدي خبر مي‌دهد. در پروازهاي بين المللي نيز اين وضعيت تكرار شده است. بهترين عملكرد دهه 90 در اين شاخص مربوط به سال 1393 است كه 29 هزار فروند هواپيما نشست و برخاست داشته‌اند. اما در سال 1401 اين عدد به 23 هزار فروند رسيده كه 21 درصد كاهش يافته است. در شاخص اعزام و پذيرش مسافران داخلي نيز بهترين عملكرد براي سال 96 است كه 44 ميليون و 273 هزار نفر جابه‌جا شده‌اند. عددي كه با كاهش 28 درصدي به كمي بيش از 32 ميليون نفر در سال 1401 رسيده است. در بخش مسافران خارجي اين وضعيت بدتر است. بهترين عملكرد اين بخش مربوط به سال 1393 است كه 4 ميليون و 412 هزار نفر در پروازهاي بين‌المللي اعزام و پذيرش شده‌اند و در سال 1401 با كاهش 37 درصدي اين عدد به 2 ميليون و 775 هزار نفر رسيده است.
50 هواپيماي وارداتي كجا هستند؟
در يكي- دو سال گذشته صنعت هوانوردي ايران با شديدترين تحريم‌هاي ظالمانه عليه ايران روبرو بوده و در كنار آن قيمت‌گذاري دستوري بليت هواپيما، بسياري از ايرلاين‌ها را زيان‌ده كرده است. اما مثلا به جاي مديريت اين شرايط كه پيش از اين به هنگام امضاي برجام صورت گرفت؛ ادعاهاي عجيبي مانند «واردات 50 هواپيما» در دو سال گذشته مطرح مي‌شود و در كنار آن با طعنه به دولت قبلي گفته مي‌شود كه «اين دولت به دنبال عكس يادگاري با هواپيماي برجامي نيست!» اما واقعيت اين است كه صنعت هوايي ايران كه تجربه اضافه شدن ۱۶ هواپيماي برجامي را در مدت دو سال و تاثير آن را بر صنعت هوايي حس كرده، اثرات اضافه شدن ۵۰ يا ۶۰ فروند هواپيما در دو سال گذشته قاعدتا چيزي نيست كه فعالان اين صنعت و مردم نتوانند آن را حس كنند. بنابراين اينگونه اظهارات چندان درست به نظر نمي‌رسد. نماي كلي صنعت هوانوردي ايران نشان مي‌دهد كه مديريت هوانوردي در كنار توان رايزني‌هاي مقتدرانه سياسي در بالاترين سطح ممكن، نيازمند به كارگيري تخصص و علم است و دير يا زود مجبور خواهيم شد بالاخره در برابر اين قاعده سر تسليم فرود آوريم.