چند نفر ایرانی پول‌شان به پراید نمی‌رسد؟
محمدباقر نوبخت، رئیس سازمان برنامه و بودجه گفته است که برای ٦٠میلیون نفر ایرانی یا ١٨میلیون خانوار کمک معیشتی بنزین واریز می‌شود. محمد شریعتمداری، وزیر کار گفته بود که خانواده‌هایی که مشمول کمک معیشتی شده‌اند، درآمد ماهانه‌شان کمتر از ٤میلیون تومان است.
مرکز آمار ایران اعلام کرده است میانگین درآمد سالانه خانوار ایرانی در سال ٩٧رقمی حدود٤٣میلیون تومان بوده است. به عبارتی متوسط درآمد ماهانه خانواده‌های ایرانی سال گذشته حدود ٣میلیون و ٥٨٠هزار تومان بوده است. همین منبع آماری اعلام کرده است متوسط هزینه خانوار در سال ٩٧ معادل ٣٩میلیون و ٣٢٠هزار تومان در سال بوده است. اگر بخواهیم سقف درآمد ماهانه یعنی ٤میلیون تومان افرادی را در نظر بگیریم که شامل کمک معیشتی شده‌اند، آنها سالانه ٤٨میلیون تومان درآمد دارند. اگر بخواهیم میانگین هزینه سالانه خانوار یعنی ٣٩میلیون و ٣٢٠هزار تومان را از این رقم کم کنیم، یعنی این دسته از خانوار قادرند حداکثر ٨میلیون و ٦٨٠هزار تومان در سال پس‌انداز کنند. قیمت پراید درحال حاضر به ٥٠میلیون تومان رسیده است و با این حساب آنها باید حداقل حدود هفت سال و نیم پس‌انداز کنند تا بتوانند پراید بخرند.
در واقع پنج دهک جامعه که زیر ٤میلیون تومان در ماه حقوق می‌گیرند، حالا خرید پراید برایشان دشوار شده است.
سه دهک بدون خودرو
هادی مثل میلیون‌ها ایرانی دیگر، که تعداد آنها براساس داده‌های مرکز ملی آمار ایران ٢٦میلیون نفر تخمین زده می‌شود، جزو سه دهک پایین جامعه به شمار می‌رود؛ کسانی که این روزها با جهش قیمت خودرو، دستیابی به رویای خود را دشوارتر از قبل می‌بینند.
برخی کارشناسان اقتصادی ازجمله سیامک قاسمی معتقدند جهش قیمت خودرو از یک سو و تورمی که به روایت بانک مرکزی و مرکز ملی آمار از ماه‌های ابتدایی سال گذشته به‌طور متوسط همیشه بالای ٤٠درصد بوده از سوی دیگر، شرایط را به سمت و سویی برده که درآمد دو دهک بعدی را نیز هزینه‌های سرسام‌آور معیشت، به‌صورت روزافزونی ببلعد و امکان پس‌انداز برای خرید حتی ارزان‌ترین خودرو داخلی برای پنج دهک از دهک‌های دهگانه جامعه باقی نماند.
البته برخلاف آمارهایی که فزونی هزینه‌ها بر درآمدهای سه دهک پایینی و تضعیف قدرت پس‌انداز و خرید این اقشار را بی‌هیچ شک و شبهه مورد تأیید قرار می‌دهد، برخی داده‌های مرکز ملی آمار، وضع دو دهک بعدی را کمی بهتر نشان می‌دهد.
به عبارت دیگر، طبق گزارش مرکز آمار در سال ٩٧، سه دهک پایین شهری و پنج دهک پایین روستایی، بیش از آنکه درآمد داشته باشند، هزینه داشته‌اند و عملا عملکردی منفی داشته‌اند، اما این گزارش، درآمد دهک‌های بعدی را مازاد بر هزینه آنها اعلام می‌کند. البته این بخش از گزارش مرکز ملی آمار، با نقدهای جدی بسیاری از کارشناسان مواجه است و آنها علاوه بر زیر سوال بردن اساس مازاد درآمد بر هزینه در دهک‌های چهار و پنج، چنین مازادی را حتی - در صورت وجود – پس‌انداز نمی‌دانند، چراکه پس‌انداز از دید اقتصاددانان مازاد تولید یا مازاد خدمات تولید شده در کشور است، نه مازاد درآمد بر هزینه خانوار. در یک تصویر کلی، آنچه به دور از این بحث‌های تئوریک کاملا ملموس است این است که خرید خودرو، آن هم نه خودرو لوکس بلکه ارزان‌ترین خودرو تولید داخل از دسترس بخش‌های بیشتری از اقشار جامعه خارج شده است و سه دهک برای خرید خودرو شخصی که نیازهای آنها را پوشش دهد با کمبود منابع مواجه‌اند. سوال اینجاست که چرا افق مالکیت یک خودرو داخلی معمولی برای اقشار کم‌درآمد، طی یک‌سال گذشته و خصوصا ماه‌های اخیر تا این حد تیره و تار شده است و آیا راهکاری برای خروج از این وضع وجود دارد؟
برای تولید خودرو ارزان قیمت برنامه نداریم
حسن کریمی سنجری، کارشناس صنعت خودرو بر این باور است که با افزایش تورم و جهش قیمت خودرو و ثابت ماندن درآمد اقشار حقوق بگیر، قدرت خرید خودرو در اقشار متوسط و کم‌درآمد، تضعیف شده و دولت باید برای تغییر این وضع برنامه داشته باشد. او دراین‌باره به «شهروند» گفت: «عزم دولت در توقف تولید پراید جدی به نظر می‌رسد و خودروی جایگزین پراید یعنی تیبا هم حدود ١٠میلیون تومان گران‌تر از پراید است، بنابراین خرید ارزان‌ترین خودروی داخلی برای این اقشار باز هم سخت‌تر از قبل می‌شود.»
او در پاسخ به این پرسش که آیا صنعت خودروسازی ما توان تولید خودروی ارزان‌قیمت برای اقشار ضعیف جامعه را دارد، گفت: «صنعت خودروسازی ایران این توان را دارد ولی نه در شرایط کنونی و نه به سرعت. خودروسازان ما نمی‌توانند پراید را حذف و در کوتاه مدت خودرویی در بازه قیمت پراید تولید کنند. برای رسیدن به این هدف باید روی یک پلتفرم جدید کار و سرمایه‌گذاری کرد و داخلی‌سازی قطعات را به تدریج پیش برد. در مراکز طراحی خودروسازان ایرانی، درحال حاضر پروژه تولید با تیراژ بالای خودرو با اتکا به توان داخل و با تأکید بر کاهش و مناسب سازی قیمت برای اقشار ضعیف در دست اقدام نیست.» این کارشناس با اشاره به اینکه کاهش هزینه‌های تولید و افزایش بهره‌وری عوامل مهم کاهش قیمت خودرو هستند، تأکید کرد: «اگر دولت برای خروج پراید از چرخه تولید جدیت نشان می‌دهد که البته به دلایل ایمنی و زیست محیطی اقدام درستی است، باید شرایط طرف تقاضا را نیز ببیند و برای تولید خودرو با قیمت مناسب شرایط و درآمد اقشار کم درآمد هم برنامه داشته باشد، اما عملا چنین برنامه‌ای دیده نمی‌شود.»
نقش تورم، انتظارات تورمی و تحریم در گرانی خودرو
محمدرضا نجف منش، دبیر انجمن قطعه‌سازان با بیان اینکه ریشه افزایش قیمت خودرو را باید در پارامترهای اقتصاد کلان کشور جست‌وجو کرد، به «شهروند» گفت: «شکی در این نیست که با افزایش قیمت خودرو دست اقشار بیشتری از جامعه از خرید خودرو مناسب دور می‌شود، ولی وضع کنونی اقتصاد ایران به گونه‌ای نیست که بتوان رشد قیمت خودرو را تنها به ناکارآمدی و سوء مدیریت در صنعت خودرو نسبت داد.» او افزود: «درحال حاضر تورم و انتظارات تورمی اثر خود را بر بازارهای مختلف و ازجمله بازار خودرو به جا گذاشته و کاهش تولید بر اثر تحریم هم مزید بر علت شده و خودرو را گران‌تر از حد معمول کرده است. هر زمان عواملی مثل تحریم و تورم و انتظارات تورمی، برطرف و کنترل شد قیمت خودرو نیز کاهش می‌یابد.» او وضع صنعت قطعه‌سازی را نیز نابسامان توصیف و تأکید کرد: «صنعت قطعه‌سازی با مشکل افزایش نرخ ارز و مطالبات انباشته از خودروسازان دست و پنجه نرم می‌کند و تنها با ایجاد ثبات اقتصادی می‌توان به افزایش سرمایه‌گذاری در قطعه‌سازی و بهبود این صنعت امیدوار بود.»
سرکوب قیمت عامل تضعیف صنعت خودرو
احمد نعمت‌بخش، دبیر انجمن خودروسازان در پاسخ به انتقادات از افزایش قیمت خودرو به «شهروند» گفت: «صنعت خودروسازی در فهرست تحریم‌های دوباره آمریکا و ترامپ جزو نخستین صنایع بود. فشارهای وارد به این صنعت از ناحیه دشمنان خارجی بر کسی پوشیده نیست و فشارهای ناشی از معایب ساختارهای اقتصاد کشور نیز بر این صنعت کم و بیش عیان و آشکار است.» او با بیان اینکه تولید خودروهای داخلی در شرایط تحریمی با زنجیره پیچیده‌ای از مشکلات درحال تداوم است، افزود: «برخی افراد می‌گویند باید خودروسازی را در کشور تعطیل کنیم و در خودرو صرفا واردکننده باشیم و برخی دیگر می‌گویند این صنعت فشل است، اما اکنون با این شرایط تحریم اگر واردکننده خودرو بودیم مشخص نبود نیاز مردم به خودرو باید چگونه تأمین می‌شد و ارز واردات خودرو باید از چه محلی می‌آمد؟» نعمت‌بخش در پایان، سرکوب قیمت خودرو در کشور را عامل اصلی رویگردانی سرمایه‌گذاران از این صنعت و زیان هنگفت خودروسازان دانست و گفت: «صنعت خودرو ابتدا باید سودآور باشد تا در مرحله بعد توان سرمایه‌گذاری روی یک پلتفرم ارزان‌قیمت با تیراژ انبوه را داشته باشد. وقتی خودروسازان را طی سال‌های متمادی با سرکوب قیمت تضعیف می‌کنیم، انتظار اینکه در شرایط سخت کنونی قادر به تولید خودروی ارزان‌قیمت باشیم، واقع‌بینانه نیست.»