بازار خودرو زیر ضرب تحریم‌ها
بازار خودروی کشور همانند دیگر بازارها، از ابتدای سال جاری تاکنون دستخوش آشفتگی شده است. هرچند بستر این آشفتگی و نابسامانی در تیرماه سال 1396و به موازات تصویب ممنوعیت ثبت سفارش و بروز تخلفات وارداتی پس از آن آماده بود. به عبارت دیگر، خروج امریکا از برجام و عدم همکاری شرکت‌های خارجی شریک در بازار خودرو ایران، در کنار شوک بزرگ ارزی و اخلال در دیگر بازارها مزید بر علت عدم تعادل در بازار خودرو شد. کمی بعد، دولت در اکثر بازارهای نامتعادل ورود کرد و بطور نسبی موجبات تعادل در آنها را فراهم کرد، اما در بازار خودرو شاید به دلیل تبعاتش، تصمیم‌گیری جهت تسویه بازار و حذف رانت جویی‌های شکل گرفته را به تاخیر انداخت و در این بین، تغییر مرجع ثبات ساز از شورای رقابت به سازمان حمایت مصرف‌کنندگان و تولیدکنندگان و تغییر وزیر صنعت، معدن وتجارت مزید بر علت شد.
اما وضعیت موجود صنعت خودروسازی کشور چگونه است؟ بنابر آمار اعلامی، وضعیت تولید خودرو در
10 ماهه اول سال 1397 با کاهش 35.4 درصدی نسبت به مدت مشابه سال قبل به 812 هزار و 979 دستگاه رسیده است. بر این اساس، روند کاهش تولید خودرو که از اردیبهشت ماه سال 1397 شروع شده بود در شهریورماه متوقف و رو به افزایش گذاشت، اما درآبان ماه سال 1397، روند کاهشی مجدداً ادامه پیدا کرد. از دیگر سو اما نتایج بررسی‌ها نشان می‌دهد که مطالبات قطعه‌سازان از خودروسازان تا پایان سه ماهه اول سال 1397 حدود 4500 میلیارد تومان برآورد می‌شد که این مقدار به حدود 20 هزار میلیارد تومان تا پایان دی ماه رسیده و این موضوع نشان می‌دهد اگرچه تحریم موجب افزایش افسارگسیخته مطالبات قطعه‌سازان شده است، اما ریشه در گذشته و قبل از تحریم نیز دارد. این در حالی است که قطعه‌سازان به عنوان بخش خصوصی واقعی، بزرگ‌ترین قربانی روند فعلی در صنعت خودروسازی خواهند بود.
بررسی موردی نیز نشان می‌دهد که شرکت ایران خودرو در ابتدای دوره 9 ماهه نخست سال 1397 سود انباشته حدود 440 میلیارد تومانی داشته، اما در انتهای دوره منتهی به 30/9/1397 با زیان انباشته بیش از 4 هزار و 600 میلیارد تومانی مواجه شده است. این در حالی است که زیان انباشته شرکت ایران خودرو برای دوره شش ماهه نخست سال 1397 حدود 2 هزار و 100 میلیارد تومان بوده است. نکته حائز اهمیت این است که سهم هزینه‌های مالی از زیان خالص این شرکت در دوره مورد بررسی بیش از 40 درصد است. وضعیت سود و زیان شرکت سایپا برای دوره منتهی به 30/9/1397 نیز تا حدی مشابه است. در ابتدای دوره نه ماهه نخست سال 1397، زیان انباشته این شرکت بیش از یک میلیارد و 100 میلیارد تومانی بوده که در انتهای دوره منتهی به 30/9/1397 زیان انباشته به بیش از 6 هزار و 100 میلیارد تومانی رسیده است. سهم هزینه‌های مالی از زیان خالص این شرکت نیز همانند شرکت ایران خودرو سهم عمده‌ای از زیان خالص را به خود اختصاص داده است، به گونه‌ای که سهم هزینه‌های مالی در دوره مورد بررسی بیش از 32 درصد زیان خالص این شرکت است.
چالش‌های عمده صنعت خودروسازی
بررسی چالش‌ها و آسیب‌ها نشان می‌دهد که عمده نقاط ضعف در صنعت خودرو، شامل نوع مالکیت و نحوه مدیریت در این صنعت و مداخله دولت و نظام حمایتی- تعرفه‌ای غیرهدفمند است. با توجه به اجرای سیاست‌های کلی اصل چهل و چهارم قانون اساسی، آنچه در خصوص واگذاری سهام شرکت‌های خودروسازی در کشور مشاهده شده است، واگذاری سهام شرکت‌های خودروسازی و خرید آن به صورت مستقیم وغیرمستقیم توسط شرکت‌های اقماری وابسته است. اگر چه براساس صورت‌های مالی حسابرسی شده منتهی به اسفندماه سال 1396، سازمان گسترش و نوسازی صنایع کشور دارای سهام 14.04 درصدی از شرکت ایران خودرو و سهام 17.31 درصدی از گروه سایپا است، اما نحوه چیدمان اعضای هیات‌مدیره این دو شرکت به نوعی در اختیار دولت بوده و در واقع دولتی هستند. از دیگر سو، از پنج عضو هیات‌مدیره شرکت ایران خودرو دو عضو نماینده سازمان گسترش و نوسازی صنایع کشور و شرکت تعاونی کارکنان این سازمان هستند و سه عضو باقی مانده نیز نماینده شرکت‌های سرمایه‌گذاری «سلیم»، «سازه و ساختمان ایرانیان» و «پیشگامان بازرگانی گل یار» هستند. همچنین پنج عضو هیات‌مدیره گروه سایپا متشکل از نمایندگان سازمان گسترش و نوسازی صنایع کشور، «موسسه حمایت و بازنشستگی کارکنان فولاد» و شرکت‌های «سرمایه‌گذاری رنا»، «سرمایه‌گذاری کارکنان سایپا» و «توسعه سرمایه رادین» هستند. این در حالی است که حدود 41 درصد از سهام شرکت سایپا در اختیار شرکت‌های زیر مجموعه این شرکت است. بررسی‌های بازوی پژوهی مجلس نشان می‌دهد که شرکت‌های خودروسازی کشور، شرکت‌های جدیدی ایجاد کرده‌اند که اقدام به خرید سهام شرکت مادر می‌کنند. موضوع جالب توجه این است که شرکت‌های زیرمجموعه قادر به تعیین هیات‌مدیره شرکت مادر هستند و این درحالی است که هیات‌مدیره شرکت زیرمجموعه قبلا توسط شرکت مادر تعیین شده است. براساس یافته‌های موجود می‌توان نتیجه گرفت که مشکل فعلی صنعت خودروسازی یک شبه به وجود نیامده و تمام این مشکلات مرتبط با تحریم نیست بلکه مهم‌ترین اشکال به ساختار مدیریتی و مالکیتی صنعت خودرو و ماهیت اقتصادی و سیاسی بنگاه‌ها برمی‌گردد که نیازمند اصلاحات ساختاری است.
راهکارهای خروج از بحران
در این میان پرسش مهمی که مطرح می‌شود این است که آیا با صرف اصلاح نظام قیمت‌گذاری خودرو، مشکلات بازار خودرو حل می‌شود؟ بررسی‌ها نشان می‌دهد، سیاست قیمتی در قالب افزایش قیمت به تنهایی نخواهد توانست از آشفتگی بازار خودرو بکاهد. اگر چه سیاست‌های مکملی همچون تدوین قانون «مالیات بر خودروی دوم هرخانواده»، قانون «مالیات بر معاملات مکرر خودرو» و قانون «مالیات بر عایدی سرمایه» در خودرو می‌تواند به حذف بازار دلالی ایجاد شده کمک کند، اما ضروری است در قالب دو برنامه کوتاه‌مدت و بلندمدت برای این صنعت چاره‌اندیشی شود. در برنامه کوتاه‌مدت ضروری است سیاست‌های قیمتی و غیرقیمتی همساز شده و توامان به اجراء در آیند. این در حالی است که تکیه صرف بر سیاست قیمتی موجب می‌شود که با هر بار افزایش قیمت کارخانه، قیمت بازار نیز به صورت جهشی رو به جلو حرکت کند.
بنابراین تحقق هدف تسویه در بازار خودرو، مستلزم همسازی سیاست‌های قیمتی و غیرقیمتی در قالب اجرای همزمان راه‌حل‌هایی فوری است. بر این اساس، نخستین پیشنهاد این است که نظام قیمت‌گذاری خودرو به شکل قطعی تعیین تکلیف شود. در حال حاضر، حتی افزایش 30 درصدی تلویحی قیمت خودرو نیز اعمال نشده است (عقب‌نشینی وزارت صمت در تصمیم اتخاذ شده به دلیل اعتراضات شکل گرفته) و تمامی پیش فروش‌ها تا آخر دی ماه سال جاری بر مبنای افزایش 7 درصد شورای رقابت در حال انجام است و تداوم این امر می‌تواند علاوه بر تبعات سنگین مالی برای خودروسازان، افزایش جذابیت ورود به این بازار و انگیزه سفته بازی را تشدید کند.
راه‌حل دوم، نیز ناظر به افزایش تیراژ تولید از طریق تسریع در پرداخت مطالبات قطعه‌سازان و تسهیل در واردات قطعات مورد نیاز است. بر این اساس، تیراژ تولید خودرو حتماً باید با تمرکز بر مدل‌های پرتیراژ، به خصوص در مدل‌های با سهم بالای 70 درصدی از بازار کشور و با میزان ساخت داخل بالای 60 درصد، متناسب با نیاز بازار افزایش یابد. چراکه تنها با افزایش قیمت و نبود خودرو در بازار، مجدداً روند واسطه‌گری در حاشیه بازار ادامه پیدا خواهد کرد. سومین راه‌حل نیز اعمال سیاست مدیریت نقدینگی توسط بانک مرکزی، تثبیت نسبی بازار ارز و کاهش نرخ سود سپرده‌ها است. توضیح اینکه وضعیت کنونی، پتانسیل ورود نقدینگی با حجم بسیار بالا به بازار خودرو را افزایش داده و تشدید نگاه سرمایه‌ای به خودرو، موجبات افزایش تقاضای سفته بازی خودرو را فراهم ساخته است و به همین دلیل با توجه به تخلیه اثرات احتمالی ناشی از ورود نقدینگی سیاست کاهش نرخ سود سپرده و آخرین سررسید تمدید این سپرده‌ها در آخر بهمن ماه سال جاری، ضروری است که بانک مرکزی با تعریف ابزارهای جدید و محرک در جذب و مدیریت این نقدینگی مازاد اقدام کند.
تداوم سیاست فروش براساس معیارهای محدودکننده سفته بازی نیز چهارمین راه‌حل پیشنهادی برای انتظام بخشیدن به بازار خودرو در کشور است. بر این اساس، در حال حاضر برای محدودسازی و حذف تقاضای سفته بازی، فروش خودرو به اشخاص براساس کارت ملی، شرط سنی بالای 18 سال و عدم خرید خودرو طی 18 ماه گذشته است و این سیاست می‌تواند انگیزه افراد برای خرید خودرو با هدف خرید و فروش و سفته بازی را کاهش دهد و خرید خودرو را بیشتر به مصرف‌کننده‌های واقعی متمرکز کند، بنابراین تداوم این سیاست کماکان تا رفع چالش فعلی بازار خودرو، پیشنهاد می‌شود.
فروش خودرو به صورت اقساطی نیز می‌تواند پنجمین پیشنهاد برای بهبود بخشی به وضعیت آشفته بازار خودرو در حال حاضر باشد. بر این اساس، با هدف تســویه بازار و کوتاه شــدن دســت دلالان از این بازار، لازم اســت پس از قیمت‌گذاری ســریع و مناسب خودرو، مابه التفاوت بین قیمت فروش قطعی تعیین شده (قیمت درب کارخانه) و قیمت حاشیه بازار، به صورت اقساط 5 ساله با نرخ سود ترجیحی برای خریدار لحاظ شود و این اقساط در حسابی نزد بانک صنعت و معدن قرار گیرد و در سال‌های آتی فقط صرف تحقیق و تو سعه صنعت قطعه‌سازی و خودروسازی کشور شود.
وضع مالیات بر قراردادهای مکرر فروش در قالب
«CGT» (یا Capital Gains Tax) نیز ششمین راهکار پیشنهادی در این خصوص است. بر این اساس، در حال حاضر مأخذ مالیاتی در نقل و انتقال خودرو، ماده 42 قانون مالیات بر ارزش افزوده است که معادل یک درصد ارزش خودرو است که توسط دفترخانه‌های اسناد رسمی اخذ می‌شود. همچنین می‌توان از ظرفیت ماده 93 قانون مالیات‌های مستقیم در قالب مالیات بر درآمد مشاغل استفاده کرد، حال آنکه در حال حاضر مالیات بر درآمد مشاغل خرید و فروش خودرو، معادل 4 تا 5 درصد است. با افزایش این ضرایب مالیاتی می‌توان در نگاه اول، کاهش در خرید و فروش مکرر را انتظار داشت اما با توجه به حاشیه سود فعلی در بازار خودرو (شکاف بزرگ بین قیمت فروش خودرو در کارخانه با قیمت بازار) که از 100 درصد نیز فراتر رفته است، هرگونه افزایش ضرایب مالیاتی هم می‌تواند به راحتی قابل تحمل باشد و هم بار اضافی مالیاتی را به مصرف‌کننده نهایی واقعی تحمیل کند و این خود می‌تواند موجبات افزایش قیمت خودرو در بازار را باعث شود. بنابراین در شرایط فعلی راه‌حل مالیاتی CGT پیشنهاد نمی‌شود، اما بعد از تثبیت قیمت‌گذاری قطعی و مناسب خودرو می‌تواند برای پاکسازی دلالی و سوداگری در بازار خودرو با رعایت الزامات مورد نیاز قابل استفاده باشد.