اقتصادبازار: حقیقتا صنعت حمل‌ونقل ایران نه‌تنها پیشرفته و توسعه‌یافته نیست، بلکه با ناوگانی مسن و فرسوده به نفس‌نفس افتاده و حال و روز خوبی ندارد؛ گرچه ایران خواستار توسعه اقتصادی بوده و صنعت حمل‌ونقل، آن‌چنان‌که می‌گویند، محور توسعه است. وزیر راه دولت اصلاحات معتقد است که برای سرپاکردن صنعت حمل‌ونقل، اول باید گرفتگی رگ آئورت را ترمیم کنیم! در حالیکه ما اول رفته‌ایم راه‌های روستایی که به مثابه مویرگ است را در اولویت قرار داده‌ایم.
احمد خرم، هم از مسیر قطار پرسرعت اصفهان-تهران می‌گوید که با جنجال یک نماینده مجلس تغییر می‌کند و هم از حرکت پوپولیستی دولت‌های نهم و دهم که به راه روستایی پرداختند. او از کُندی دولت یازدهم در تصمیم‌گیری‌ها شکایت دارد. گفت‌وگوی ما را با احمد خرم، وزیر راه دولت اصلاحات را می خوانید.
اقتصادبازار: برای ورود به بحث، جایگاه و وضعیت صنعت حمل‌ونقل کشور را به طور خلاصه ارزیابی کنید.
برای ارزیابی وضعیت فعلی حمل‌ونقل، اول باید عملکرد را ارزیابی کنیم و اینکه نتیجه عملکرد چه بوده است. ما در زمان انقلاب وضعیت مشخصی را تحویل گرفتیم و حالا آن را به یک رقمی رسانده‌ایم. حقیقتا اگر آن مقدار اولیه را به یک کشور بدون ثروت هم داده بودند نتیجه عملکردش بهتر از ما بود. نمونه‌اش ترکیه؛ نه نفت دارد، نه گاز و نه معادن چشمگیر، اما وضعیت زیربناها و وضعیت اقتصادی‌اش به‌مراتب از ما بهتر است. ایران یک درصد از مساحت و حدود یک درصد از جمعیت جهان و هفت درصد منابع طبیعی و ذخایر را در اختیار دارد.
کشوری که هفت برابر سهمش ثروت دارد و از نظر نیروی انسانی هم غنی است، نباید چنین وضعیت اسف‌باری داشته باشد. ما حداکثر دوهزارو ٥٠٠ کیلومتر آزادراه داریم؛ یعنی از سال ١٣٥٠ که اتوبان‌سازی در کشور کلید خورد تا امروز، فقط این مقدار آزادراه ساخته‌ایم درحالی‌که مشاوران قبل از انقلاب، در طرح جامع حمل‌ونقل کشور، ساخت ١١هزارو ٥٠٠ کیلومتر اتوبان را برآورد کرده‌اند. این وضعیت حمل‌ونقل ماست، تا جایگاهی که باید باشد فاصله بسیار زیادی دارد.
اقتصادبازار: گفته می‌شود بخش خصوصی هیچ وقت آن‌طور که بایدوشاید وارد صحنه برای سرمایه گذاری در حمل و نقل وارد نشده است؟
وارد شده.
اقتصادبازار: چند درصد؟
حدود هزار و صد تا هزار و ٢٠٠ کیلومتر از این دو هزار و ٥٠٠ کیلومتر آزادراه موجود، با سرمایه‌گذاری بانک‌ها و مابقی با مشارکت بخش خصوصی ساخته شده است. زمانی که برای اجرای طرح‌های آزادراهی فراخوان می‌دادیم، حدود پنج تا ١٠ سرمایه‌گذار خصوصی اعلام آمادگی می‌کردند. وقتی برای ساخت مسیر ساوه - همدان فراخوان دادیم، هشت سرمایه‌گذار و پیمانکار متقاضی بودند. هنوز هم این تقاضا وجود دارد. مثلا کمربند دوم تهران را که گفتند احداثش به‌صورت مذاکره‌ای داده شده است را اگر فراخوان می‌زدند، قطعا شرکت‌های زیادی برای سرمایه‌گذاری و اجرای طرح اعلام آمادگی می‌کردند و طرح را ارزان‌تر و با مشخصات مناسب‌‌تری را به انجام می‌رساندند.
اقتصادبازار: پس چرا با وجود این بخش خصوصی توانمند و مشتاق، به اندازه نیاز اتوبان‌سازی نکرده‌ایم؟
ما سال ٨١ را سال آغاز نهضت اتوبان‌سازی و راه‌آهن‌سازی با سرعت بالا نام گذاشتیم و اولین قطار سریع در مسیر تهران- اصفهان با سرعت ٣٠٠ تا ٣٥٠ کیلومتر در ساعت را شروع کردیم. مطالعات آن را انجام دادیم و عملیات اجرائی آن را نیز آغاز کردیم اما دولت اصولگرای احمدی‌نژاد آمد و آن را متوقف کرد.
اقتصادبازار: چرا؟
به دلیل جنجال نماینده دلیجان. نماینده وقت دلیجان در مجلس شورای اسلامی، که از جانبازان عزیز هم بودند، دادوبیداد راه انداخت که مسیر باید تغییر کند و از اصفهان به دلیجان، قم و سپس به تهران برود در حالیکه مسیر اصلی از اصفهان به نطنز، کاشان، قم و تهران می‌رفت و ١٠ کیلومتر هم کمتر از مسیر دلیجان بود. علاوه بر این، زمین‌های مسیر کاشان نیز همگی به منابع طبیعی تعلق داشت و بدون معارض بود در حالیکه در مسیر دلیجان، به طول ٣٠ کیلومتر زمین‌ها معارض دارند. حالا هم طرح به همین دلیل و نداشتن بودجه متوقف است. این زمین‌ها مستثنیات است و مالکان هم وقتی می‌فهمند پروژه دولتی از آن عبور می‌کند، می‌‌خواهند زمین‌های بایر را چندین برابر قیمت واقعی به دولت بفروشند.
اقتصادبازار: پس عاقبت، مسیر مورد نظر نماینده در برابر مسیری که از ابتدا با کار کارشناسی تعیین شده بود، پیروز شد! چه کسی تأیید کرد؟
رئیس سازمان مدیریت و برنامه‌ریزی وقت تأیید کرد. اولین مدیر این سازمان در دولت نهم پروژه را متوقف کرد. این تصمیم کاملا سیاسی بود. چون ما آن را شروع کرده بودیم، این حرکت را انجام دادند. این پروژه نماد پیشرفت و اولین قطار پرسرعت در خاورمیانه بود. دولت‌های نهم و دهم می‌خواستند افتخارش به‌ناحق نصیبشان شود.
اقتصادبازار: چرا بعدا مسیر را به سمت مسیر کارشناسی‌شده منتقل نکردند؟ هزینه‌ای در این مسیر جدید خرج شده که امکان برگشت وجود ندارد؟
در مسیر اول هم هزینه صرف شد. به‌هرحال مسیر قطار تهران- اصفهان به مسیر اصلی برنگشت گرچه میزان تونل مسیر دلیجان و هزینه آن هم بیشتر است.
اقتصادبازار: وقتی هم زمین‌های این مسیر معارض دارد هم تونل و هزینه ساخت آن بیشتر است، پس چرا به مسیر اول برنگشتند؟
همین رفتارهاست که باعث شده نتوانیم درست کار کنیم و حمل‌ونقل در کشور به جایگاه شایسته و بایسته خود نرسیده است.
اقتصادبازار: حالا چه باید کرد؟
به‌هرحال در شرایط فعلی اولویت این است اتوبان‌هایی که در طرح جامع تعیین شده را به سرعت کامل کنیم. به‌عبارتی برای سرپاکردن صنعت حمل‌ونقل، اول باید گرفتگی رگ آئورت را ترمیم کنیم. ما اول رفته‌ایم راه‌های روستایی، که به‌مثابه مویرگ است را در اولویت قرار داده‌ایم. اشتباه تا همین‌جا بس است. حالا باید درست اولویت‌بندی کنیم. باید سیاستی را مشخص کنیم که تا اتوبان‌ها تکمیل نشده‌اند، به دیگر حوزه‌ها پول قابل ملاحظه تزریق نکنیم. پول هنگفتی برای اتوبان‌سازی و توسعه شبکه ریلی لازم است. پول هنگفت دیگری هم برای نگهداری و راهداری و بازسازی نیاز است.
اقتصادبازار: گفتید در حمل‌ونقل جاده‌ای اولویت این است که اتوبان‌سازی کنیم، به‌نظر شما، در حمل‌ونقل ریلی اولویت چیست؟
در حوزه ریلی باید روی راه‌اندازی و توسعه قطارهای سریع کار کنیم. در دولت اصلاحات به این مطلب رسیدیم که سه مسیر تهران- اصفهان، تهران - شمال و تهران– مشهد، کاملا توجیه دارد، به مجلس بردیم و تصویب هم شد. با این مسیرها فاصله تهران تا اصفهان یک ساعت و ربع، تا مشهد سه ساعت و مسیر شمال هم کمتر از یک ساعت پیموده می‌شد. اینجا آدم متحیر می‌شود که در زمان وفور دلار و بالارفتن قیمت نفت خام تا بشکه‌ای ١٢٠ دلار، چرا این اقدامات انجام نشد؟
اقتصادبازار: قرار بود برای ساخت این سه مسیر از متخصصان و فناوری چه کشور یا کشورهایی استفاده شود؟
در مسیر تهران - اصفهان، در نظر گرفته بودیم زیرسازی را به پیمانکاران ایرانی و روسازی را به شرکت اتریشی واگذار کنیم. تهیه ناوگان هم با رایزنی با زیمنس تهیه می‌شد، چراکه این شرکت در ناوگان قطار سریع، تقریبا در دنیا بهترین است.
اقتصادبازار: حالا وضعیت این طرح چگونه است و چه کسانی کار را به پیش می‌برند؟
حالا با چینی‌ها قرارداد می‌بندند. چینی‌ها هم رفته‌اند با همان شرکتی که ما صحبت کرده بودیم برای اجرای طرح صحبت کرده‌اند و پورسانت می‌گیرند. پورسانتشان هم کم نیست. ما هزینه مسیر تهران-اصفهان را یک و نیم میلیارد دلار برآورد کرده بودیم حالا با ٢,٨ میلیارد یورو قرارداد بسته می‌شود درحالی‌که افزایش قیمت‌ها در این ١٠ سال در بیرون کشور به‌ویژه در اروپا و آمریکا کمتر از ٥٠ درصد است.
اقتصادبازار: عملکرد دولت‌های نهم و دهم در زمینه راه‌آهن چطور بوده است؟
در برنامه چهارم دیده شده بود در سال اول برنامه ٥٠٠ کیلومتر و در سال آخر هزار کیلومتر راه‌آهن ساخته شود. یعنی به‌طور میانگین باید حدود سه هزار و ٥٠٠ تا چهار هزار کیلومتر راه‌آهن در طول برنامه چهارم توسعه ساخته می‌شد؛ از این میزان در دولت‌های نهم و دهم فقط ٩٢٠ کیلومتر ساخته شد که از این میزان هم ٥٢٠ کیلومتر به مسیر اصفهان - شیراز تعلق داشت که صد کیلومتر آن را روی خاک گذاشته بودند و وقتی قطار روی ریل رفت از آن خارج شد، همه تراورس‌ها شکست و ریل‌ها دفرمه شد و عاقبت هم با مصیبت آن لوکوموتیو را دوباره روی خط گذاشتند.
اقتصادبازار: چرا ریل را روی خاک گذاشته بودند؟
برای اینکه افتتاح کنند و بگویند کار کرده‌ایم! اقدامات دولت‌های نهم و دهم عوام‌فریبانه بود.
اقتصادبازار: اخیرا تلاش می‌کنند با خرید هواپیماهایی که حدود ١٠ سال دارند، میانگین سنی ناوگان را کم کنند، به‌نظر شما بهترین کاری که می‌شود کرد، چیست؟
با این وضعیتی که فعلا در صنعت هوایی داریم، نمی‌شود ناوگان نو آورد، چون قیمت‌های فعلی بلیت کفاف ناوگان نو را نمی‌دهد. ناوگان دست‌ِدوم، به‌ویژه بالای ١٠ سال، برای ایرلاین‌ها بسیار ارزان تمام می‌شود مثلا یک ایرلاین با سه، چهار میلیون دلار یا حداکثر ١٠ میلیون دلار می‌تواند یک هواپیمای ١٠ تا ١٥ساله بخرد و بعد از سی‌چک پنج، شش سال با آن پرواز کند. این هواپیما هم مثل همان هواپیمای ٨٠ میلیون دلاری نو پرواز می‌کند. درحقیقت هواپیمای دست‌ِدوم، ظرف دو، سه سال سرمایه اولیه و هزینه‌های بعدی را پوشش می‌دهد درحالی‌که برای هواپیماهای نو، باید ١٠، ١٢ سال اقساط پرداخت کرد تا هواپیما به مالکیت ایرلاین دربیاید.
اقتصادبازار: پس با این اوصاف، نباید انتظار داشت هواپیمای زیر ١٠ سال به کشور بیاید؟!
اگر قیمت‌گذاری بلیت آزاد شود، می‌توان هواپیمای نو هم آورد. البته باز هم تفکر ایرلاین‌دارها این است که هواپیمای دست‌دوم با عمر پنج تا ١٠ سال بخرند تا فعالیتشان بیشتر صرفه اقتصادی داشته باشد. اما من معتقدم اگر هواپیمای صفر بیاوریم و قیمت بلیت را هم دو برابر کنیم، باز مشتری سوار می‌شود. فکر می‌کنم به هر قیمتی که هست باید هواپیمای نو و صفر وارد کرد تا مردم با خیال راحت و آسوده سوار شوند. کشورهایی مانند امارات، ترکیه و قطر، میانگین سن هواپیمایشان را پنج سال گذاشته‌اند. یعنی هواپیمای صفر را تا ١٠ سال بیشتر نگه نمی‌دارند. مدام ناوگان ١٠ساله را می‌فروشند و صفر می‌خرند.
اقتصادبازار: به‌نظر شما دولت یازدهم برای نوسازی ناوگان هوایی باید چگونه عمل کند؟
دولت باید راه فاینانس خارجی و سرمایه‌گذاری مستقیم خارجی را باز کند، از صندوق توسعه ملی هم کمک بگیرد و برای هر کسی نیز که می‌تواند ناوگان نو بیاورد، باید فرش قرمز پهن کنیم.