تراژدی راه‏‏‌آهن سریع‌السیر

توضیحات

آینده خط ریلی سریع‌السیر تهران-اصفهان با گذشت حدود دو دهه از کلنگ‌زنی، در هاله‌ای از ابهام قرار دارد. پروژه‌ای که «سرعت» ویژگی ممتاز آن است، به دلیل اشکالات متعدد، از طراحی و شکل اجرا گرفته تا مسائل حقوقی، قراردادها، برآورد هزینه‌ها و حتی سرعت خط، به‌ شکلی عجیب، کند و لاک‌پشتی پیش می‌رود.

منصوره محمدی در دنیای اقتصاد نوشت: نواقص متعدد نخستین پروژه ریلی سریع‌السیر کشور در محور تهران - قم - اصفهان با گذشت سه دهه از تولد ایده آن، سرانجامِ این پروژه را در هاله‌‌‌ای از ابهام قرار داده است. این پروژه در بخش‎‌‌‌های متعدد، از شکل اجرا گرفته تا مسائل حقوقی، قراردادها، برآورد هزینه‌‌‌ها و قیمت بلیت و حتی سرعت خط، با نظرات مختلف و ابهامات بسیاری روبه‌رو است؛ ابهاماتی که به نظر می‌رسد سرنوشتی تراژیک را برای این ابرپروژه عمرانی با ماهیت ملی رقم زده است. پروژه‌‌‌ای که عنوان «سریع‌السیر» را یدک می‌‌‌کشد، طی 17 سال سپری شده از کلنگ‌‌‌زنی تاکنون، فقط هفت‌درصد پیشرفت فیزیکی داشته است. اما جنبه اصلی تراژیک ماجرا، نامشخص بودن سناریوی نهایی اجرا از میان ده‌‌‌ها سناریوی مطرح شده و نداشتن برنامه زمانی روشن برای تکمیل آن است.

راه‌‌‌آهن سریع‌السیر تهران - قم - اصفهان یکی از ابر پروژه‎‌‌‌های عمرانی ریلی کشور به طول 410 کیلومتر است که نزدیک به 30 سال از زمان تصمیم به احداث آن می‌‌‌گذرد. اما این ابرپروژه با پیشرفت فیزیکی تنها 7 درصدی، یکی از ناموفق‌‌‌ترین و بلاتکلیف‎‌‌‌ترین پروژه‌‌‌های عمرانی حمل‌‌‌و‌‌‌نقل در کشور است. مرکز پژوهش‌‌‌های مجلس در گزارشی که در سال‌ جاری منتشر کرده، به بررسی و تحلیل روند طی شده در پروژه راه‌آهن تهران- قم -اصفهان و چالش‌‌‌ها و سناریوهایی که برای آن مطرح است، پرداخته است. فقدان نقشه راه، سرنخِ زنجیره‌‌‌ای از اتفاقات بوده است که مانع آن شد تا این پروژه با گذشت سه دهه هنوز به سرانجام نرسد. نبود این نقشه منجر به تعویض سرمایه‌گذاران پروژه شده است؛ همچنین موجب شده رقم قراردادها در آن فراتر از حد معمول بسته و مجری طرح به صورت مکرر عوض شود و در نهایت شاخص‌‌‌های کلیدی تعیین‌‌‌کننده پیشرفت پروژه نیز دچار تغییرات متعددی شوند. این مساله جریمه‌‌‌هایی را نیز به پروژه تحمیل کرده است و ایران بابت تاخیر در اجرای قرارداد، مجبور به پرداخت 850میلیون یوآن جریمه بانکی و بیمه‌‌‌ای به پیمانکار چینی پروژه شده. در مجموع این روند پراشکال که طی حدود دو دهه درباره این پروژه طی شده، هزینه‌‌‌های سنگینی را به این پروژه تحمیل کرده است.

این پروژه که در صورت تکمیل و اجرا، بار یکی از محدوده‌‌‌های اصلی کشور را در حمل‌‌‌و‌‌‌نقل جاده‌‌‌ای سبک می‌کند، به دلیل تحریم‌‌‌ها نتوانسته به اهدافی همچون انتقال فناوری‌‌‌های برتر ریلی به کشور، ارتقای استانداردهای ریلی کشور و تربیت کارشناسان دست پیدا کند. ناهماهنگی در میان مجریان طرح در دولت‌‌‌های مختلف و عدم‌پایبندی به یک نقشه راه، یکی دیگر از مسائلی بوده است که این پروژه با آن مواجه بوده است؛ در سال 1372 زمانی که مطالعه و مقایسه گزینه‎های مسیر راه‌‌‌آهن تهران - قم - اصفهان انجام شد، از میان کریدورهای بررسی شده در مسیر قم به اصفهان، کریدور غربی انتخاب شد، اما در اجرا در اوایل دهه 1380، توسعه در کریدور شرقی آغاز شد. با این وجود با بررسی‌‌‌‍‌‌‌های بعدی و تغییر مدیران ارشد اجرایی کشور، توسعه در آن متوقف و نقشه اجرا به کریدور غربی منتقل شد.

تعدد قرارداد

بر اساس گزارش اخیر مرکز پژوهش‌‌‌های مجلس شورای اسلامی، در این پروژه قراردادهای مختلفی با پیمانکاران ایرانی و خارجی منعقد شد؛ اجرای زیرسازی بخش قم - اصفهان (به طول 245کیلومتر) از سال 1387 و با دو پیمانکار ایرانی آغاز شد؛ در سال 1389 موافقت‌نامه احداث این پروژه به طول 375کیلومتر و به مبلغ 44میلیارد یوآن با یک شرکت چینی منعقد شد و پس از گذشت نزدیک به 10سال، در سال 1397 قرارداد این موافقت‌نامه که شامل کل پروژه به مساحت 410کیلومتر می‌‌‌شد، با اضافه کردن هزینه‌‌‌های کارفرمایی به رقم 57.8میلیارد یوآن منعقد شد.

مسیر این پروژه از ایستگاه راه‌‌‌آهن تهران آغاز و با گذر از ایستگاه‌‌‌های تپه سفید، اسلامشهر و فرودگاه امام خمینی (ره) به ایستگاه قم می‌‌‌رسد. طول مسیر تهران - قم 145کیلومتر و از قم تا اصفهان 265کیلومتر خواهد بود، اما همین مسیر نیز در طول زمان دچار تغییرات روشنی شده است. با وجود آنکه مشخصات فنی مسیر با سرعت 300کیلومتر بر ساعت طراحی شده است، سرعت بهره‌‌‌برداری 250کیلومتر بر ساعت است و با احتساب توقف‌‌‌های مسیر، طی مدت 2ساعت و 17دقیقه از تهران به اصفهان می‌‌‌رسد. آخرین قرارداد این پروژه شامل دو بخش اصلی است؛ در بخش اول به ارزش 13.6میلیارد یوآن اعتبار اسنادی در سال 1393 گشایش شده است. برنامه زمان‌بندی بخش نخست قرارداد 28 ماه در نظر گرفته شد. بخش دوم نیز با سقف 57.8میلیارد یوآن و با برنامه زمان‌بندی 48ماهه تدوین شد.

پیش‌بینی تقاضای سفر

پیش‌بینی دو شرکت ایتالیایی و ایرانی از تقاضای سفر در این خط، ارقام متفاوتی را نشان می دهد؛ در حالی که شرکت ایتالیایی تقاضا در سال 1433 را برابر 15.8میلیون نفر (شامل 4.6 میلیون نفر در بخش تهران- قم، دو میلیون نفر در بخش قم - اصفهان و 9.2میلیون نفر در مسیر تهران - اصفهان) پیش‌بینی کرده است، مطالعه صورت گرفته توسط گروه ایرانی مجموع مسافر این خط سریع‌‌‌الاسیر را در سال افق طرح (1436) برابر 17.5میلیون نفر برآورد کرده است. مقایسه مطالعات این دو شرکت یک نقطه مشترک دارد که کمترین سهم تقاضا را در بخش قم - اصفهان پیش‌بینی کرده‌‌‌اند.

گزارش پیشرفت

براساس آخرین گزارش‌‌‌های رسمی از پیشرفت فیزیکی این پروژه، سال 1402 پیشرفت فیزیکی این طرح عمدتا در بخش زیرسازی و در محدوده قم - اصفهان که کمترین سهم تقاضا را نیز خواهد داشت، بوده و در دیگر بخش‌‌‌ها از جمله روسازی، علائم و ارتباطات سیگنالینگ و نیز ساختمان ایستگاه‌‌‌ها هیچ‌گونه پیشرفت فیزیکی رخ نداده است.

یکی از نکات قابل‌توجه در این ابرپروژه مربوط به نبود شفافیت در پرداخت ارقام قراردادی است؛ در حالی که شرکت چینی می‌‌‌گوید 3.29میلیارد یوآن پرداخت شده است، ظاهرا این رقم از طرف ایران 2.74میلیارد یوآن اعلام شده و در مجموع 2.91میلیارد یوآن مورد تایید قرار گرفته است. از مبالغ پرداخت شده، بیشترین میزان مربوط به بخش زیرسازی و ساختمان ایستگاه و نظایر آن (حدود 43درصد) و کمترین میزان مربوط به راه‌‌‌اندازی و مستندسازی (کمتر از 2درصد) است. این در حالی است که برمبنای آخرین اظهارات علیرضا صلواتی، مجری طرح‌‌‌های زیربنایی استان اصفهان در اردیبهشت‌ماه سال‌ جاری در محدوده قم - اصفهان، زیرسازی ۷۵‌درصد از طول مسیر به‌‌‌طور کامل به پایان رسیده است و رفع تعارضات تاسیساتی و ملکی در 90‌درصد مسیر انجام شده است.

به گزارش «دنیای‌اقتصاد»، نکته مهمی که در گزارش مرکز پژوهش‌‌‌های مجلس مکررا به آن اشاره شده، اعوجاج زیادی است که این طرح از آن برخوردار است و دلیل اصلی آن نبود ثبات در راهبری پروژه ذکر شده است. تغییرات متعدد در سطح مدیریتی و تغییرات گسترده هزینه پیمان از نکات برجسته در این پروژه ذکر شده است. در تمام این سال‌ها تلاش شده تا برای کاهش هزینه‌‌‌های پروژه، سناریوهای متعددی تدوین شود که نه تنها منجر به کاهش هزینه‌‌‌ها نشده است، بلکه صرفا برخی مشخصات کلیدی طرح را تغییر داده است، از جمله فشارهای زیاد و تغییرات مکرر و بلاتکلیفی در سرعت در نظر گرفته شده در این مسیر و ابهام در استانداردهای اصلی، ضوابط الزامی، ابعاد فنی و حتی تدارکاتی طرح است که همه این موارد به افزایش هزینه‌‌‌های تعریف شده دامن زده است.

آشفتگی در اجرا

بی‌‌‌نظمی مدیریتی در تامین اعتبار، از مهم‌ترین مشکلات شناسایی شده از سوی مرکز پژوهش‌‌‌ها در این پروژه است. بررسی‌‌‌های این مرکز نشان می‌دهد که اعتبار اسنادی(LC) گشایش شده در این طرح از سوی شورای اقتصاد صرفا مربوط به بخش قم - اصفهان بوده است، حال آنکه پروژه در سه محور کلیدی تهران - قم - اصفهان تعریف شده است و به همین خاطر، این مصوبه شورای اقتصاد مورد اعتراض وزارت راه و شهرسازی قرار گرفت. از سوی دیگر با توجه به بدهکاری 5‌هزار میلیارد تومانی طرح به بانک صنعت، تا زمان مرتفع نشدن آن درخواست این بانک برای تمدید LC به بانک مرکزی ارائه نمی‌شود.

این پروژه با وجود گستردگی که آن را در زمره ابرپروژه ملی تعریف کرده است هنوز از سازمان اجرایی، مدیریت پروژه و کارگروه‌‌‌های مدیریتی و اجرایی از جمله در زمینه‌‌‌های «تملک اراضی، مدیریت مالی و حقوقی، تامین منابع مالی، پایش و مدیریت ریسک و...» برخوردار نیست. ساده‌‌‌ترین الزامات اصولی در یک پروژه بین‌المللی از جمله طراحی و نظارت، مستندسازی فعالیت‌‌‌ها و مدارک، اخذ مجوز از مراجع ذی ربط، چگونگی مذاکرات بین‌المللی و توافقات فنی، مالی و حقوقی و جایگاه سازمان مجری، مشاور و کارفرما در این پروژه رعایت نشده است و این عدم‌شفافیت خود زمینه‌‌‌ساز بروز فساد، طولانی شدن روند پروژه و تحمیل هزینه‌‌‌های اضافه خواهد بود.

در این طرح تاکنون پنج مجری طرح مختلف معرفی شده و عمر حضور هر یک، کمتر از 1.5سال بوده است؛ ضمن اینکه مجریان نیز بعضا اشراف و تجارب مرتبط اندکی در زمینه‌‌‌های حقوقی، مالی و ریلی داشته‌اند. یکی دیگر از اشتباهات استراتژیک در این طرح، انتقال مسوولیت کارفرمایی در شرایطی بود که اجرای پروژه کلید خورده بود و این اقدام احتمالا به دلیل عدم‌هماهنگی بین دو مجری و نبود سازوکارهای حقوقی انتقال، منجر به از بین رفتن اغلب اطلاعات و تجارب چند ساله عمر پروژه نزد کارشناسان ذی‌ربط در شرکت اول شد.

بنابر آنچه در گزارش مرکز پژوهش‌‌‌های مجلس ذکر شده است، مجریان طرح تمایلی به آشکار شدن مشکلات ندارند و از سویی نیز به دلیل عدم‌اطلاع‌‌‌رسانی همگانی نتوانسته‌‌‌اند مشارکت مراجع دانشگاهی و تخصصی را جلب کنند.

درحال‌حاضر این پروژه دو متولی دارد؛ شرکت راه‌‌‌آهن جمهوری اسلامی ایران به عنوان متولی رسمی طرح و و شرکت ساخت و توسعه زیربناهای حمل‌‌‌ونقل کشور متولی نظارت بر اجرا و پیگیری امور طرح است. از نگاه کارشناسان مرکز پژوهش‌‌‌ها، همین مساله واگذاری امور به دو شرکت مختلف، پروژه را آسیب‌‌‌پذیرتر کرده است.

برآورد قیمت بلیت

بر اساس بررسی‌‌‌های انجام شده، میزان تقاضا و مسافرپذیری طرح با اشکالات جدی مواجه است و به‌‌‌شدت دست بالا ارزیابی می‌شود که از این جهت قابل دفاع نیست. از جمله دلایل این مساله، غیرقابل استناد بودن پرسش‌‌‌نامه‌‌‌هایی است که برای جمعیت‌‌‌پذیری این خطوط جمع‌آوری شده است. همچنین دست بالا گرفتن ارزش هر ساعت وقت صرفه‌‌‌جویی شده، برابر گرفتن نرخ جذب مسافر در سفر تهران - اصفهان با سفر تهران - قم و قم - اصفهان، بالا بودن ارزش صرفه‌‌‌جویی سوخت، عدم‌مقایسه با خط ریلی در همین کریدور و با خدمات هوایی به عنوان رقبای اصلی و تاکید طرح بر افزایش بهره‌‌‌وری خط اصفهان - شیراز در صورتی که انتهای این پروژه به خط اصفهان - شیراز نمی‌رسد، توجیه اقتصادی اولیه طرح را زیر سوال برده است و امروز دیگر نباید به آن استناد کرد.

مسافرپذیری در این پروژه نیز توسط دو شرکت ایتالیایی و ایرانی ارزیابی شده است که هیچ‌کدام قابل دفاع نیستند و ارقام ذکر شده برای تقاضا در هر دو مطالعه دو تا سه برابر بیشتر از مقدار قابل جذب ارزیابی شده است.

قیمت بلیت مسیر تهران - اصفهان برابر 800‌هزار تومان بر اساس وضعیت متغیرهای اقتصادی در سال 1401 محاسبه شده است، اما به دلایل متعددی از جمله هزینه‌‌‌های زیاد اتمام طرح، جریمه‌‌‌های تاخیری متعددی که باید پرداخت شود، هزینه تامین ناوگان، قیمت تمام شده بلیت، 4 تا 5 برابر رقم محاسبه شده خواهد بود و این به آن معناست که دولت باید باید برای جذب مسافر به خط آهن سریع‌السیر، به ازای هر مسافر، چند برابر رقم اعلام شده را به عنوان یارانه بپردازد که از توان دولت خارج است.

یکی از پیشنهادهای مطرح شده در این سال‌ها، حذف بخش تهران - قم از سریع‌السیر و اکتفا به برقی کردن آن است. اما در صورت حذف بخش تهران - قم از این طرح، امکان انتقال مسافر به میزان انبوه مقدور نخواهد بود. توجیه‌پذیری اولویت اجرای این طرح در مقایسه با دیگر طرح‌‌‌های عمرانی اولویت‌‌‌دار و مشخص نبودن جایگاه این طرح در شبکه حمل‌‌‌و‌‌‌نقل ایران (طرح جامع حمل‌‌‌و‌‌‌نقل کشور) از دیگر انتقادات واردشده به این طرح است.

وضعیت مالی و حقوقی

بر اساس گزارش مرکز پژوهش‌‌‌ها، وضعیت مالی و حقوقی طرح نیز با ابهامات فراوانی روبه‌رو است. افزایش 13.6میلیارد یوآن به 57.8میلیارد یوآن در سال 1397 از اعتبار کل طرح در قانون بودجه سال 1398 بیشتر است و تعهدِ مازاد اعتبار لازم را ندارد. از سوی دیگر این مبلغ حاکی از گران بودن این طرح است. از طرفی افزایش اعتبار طرح بدون اعتبار اسنادی انجام شده که محل اشکال است. در حین اجرای کار نیز برخی مبالغ تغییر و بر رقم قراردادی افزوده شده است که جای بررسی و تامل دارد. تاخیر در اجرای این طرح نیز هزینه‌‌‌های سنگینی را به جای گذاشته است؛ کمااینکه بابت تاخیر در اجرای طرح تاکنون 850میلیون یوآن جریمه بانکی و بیمه‌‌‌ای پرداخت شده و هزینه‌‌‌های روزشمار از جمله رکود سرمایه‌‌‌های قبلی، نگهداری و تعمیرات دارایی در جریان رو به رشد است.

تغییرات متعدد مسیر

این طرح از نظر مسیر، مشخصات فنی و ساخت و نیز پیشرفت اجرایی تغییرات زیادی داشته است. اختلاف بر سر کریدور غربی و شرقی در مسیر قم - اصفهان، اختلاف روی گزینه‌‌‌های طراحی تهران - قم نسبت به قم - اصفهان که در طول زمان دچار تغییرات متعدد شده است، تغییر ایستگاه نهایی اصفهان از بیرون به داخل شهر، اختلاف بر سر آغاز مسیر سریع‌‌‌الاسیر از ایستگاه راه‌آهن تهران یا باقرشهر، عبور یا عدم‌عبور از ایستگاه فرودگاه امام خمینی، از جمله موارد مورد اختلافی بود که بخشی از آن به دلیل کاهش اعتبار مطرح می‌‌‌شد و منجر به تغییرات چندباره در این پروژه شد؛ طوری که در نهایت طول پروژه را از 375کیلومتر به 410کیلومتر رساند که همین افزایش مسیر نیز هزینه‌‌‌های اضافه بر سازمانی را به وجود آورده است.

بلاتکلیفی استاندارد پروژه

طراحی فنی این پروژه بر اساس استانداردهای اروپایی انجام شده است، اما در عمل استانداردهای چینی به جای اروپایی اعمال شده و تلاش اساتید دانشگاهی برای مطابقت دادن استانداردهای اروپایی و چینی با طراحی این پروژه، تاکنون بی‌نتیجه مانده است. عجیب اینکه به اذعان مرکز پژوهش‌‌‌ها، حتی مسیر اجرا شده نیز با استانداردهای چینی متفاوت است.

استانداردهای مربوط به سرعت این خط نیز بارها دستخوش تغییرات شده است. بررسی‌‌‌ها روی سرعت‌‌‌های 250 تا 350کیلومتر بر ساعت انجام شد و در نهایت سرعت 300کیلومتر بر ساعت مبنای کار قرار گرفت، اما این سرعت یک بار در سال 1394 به 250کیلومتر بر ساعت کاهش یافت و بار دیگر در سال 1398 به 300کیلومتر بر ساعت افزایش پیدا کرد و تغییرات مکرر حاکی از بلاتکلیفی پیرامون گزینه‌‌‌های سرعت طرح است.

بر اساس مصوبات ستاد اقتصاد مقاومتی، نظامات انتقال فناوری در قراردادهای بزرگ الزامی است، اما نحوه اعمال این مصوبه در این ابر پروژه نامشخص است و با توجه به روند بسیار طولانی این پروژه انتقال فناوری که یکی از اهداف ابتدایی در نظر گرفته شده بود مورد تردید است.

سناریوهای جایگزین

به گزارش «دنیای ‌اقتصاد»، تاکنون سناریوهای متعددی برای تعیین‌تکلیف طرح احداث راه‌‌‌آهن سریع‌السیر تهران - قم - اصفهان ارائه شده که هر کدام نقاط ضعف و قوت خود را دارند. یک گروه از سناریوها از سوی وزارت راه و شهرسازی طراحی شده که بر ادامه طرح با اصلاح قرارداد و کاهش هزینه‌‌‌ها تاکید دارند. در یکی از سناریوهای وزارت راه و شهرسازی که به کاهش هزینه‌‌‌ها به 33.5میلیارد یوآن منجر می‎شود، این وزاتخانه پیشنهاد کرده،ایستگاه تهران تا سپررستم با برقی کردن دو خطه موجود شروع و پس از آن با احداث دو خطه سریع‌السیر تا ایستگاه اصفهان ادامه پیدا کند.

سناریوی دیگر این وزارتخانه، هزینه‌‌‌ها را به 36میلیارد یوآن کاهش می‌دهد و بر اساس آن دو خطه موجود از ایستگاه راه‌‌‌آهن به محدوده فرودگاه امام خمینی با سرعت 160کیلومتر بر ساعت برقی شده و خط سریع‌السیر از فرودگاه امام به اصفهان با سرعت بهره‌‌‌برداری 250کیلومتر بر ساعت اجرایی شود.

از نقاط ضعف مطرح شده پیرامون سناریوهای وزارت راه و شهرسازی که ادامه همان روند طی شده را نشان می‌دهد، نداشتن جهت اجرایی مشخص است. در سناریوهای این وزارتخانه پیش‌بینی شده که هزینه‌‌‌های کارفرمایی حذف شود، در حالی که پرداخت این هزینه‌‌‌ها در هر صورت لازم‌‌‌الاجراست.

شرکت راه‌‌‌آهن جمهوری اسلامی نیز پنج سناریوی دیگر ارائه داده است که هیچ‌کدام نتوانستند موفق به اخذ مجوزهای لازم از مراجع ذی‌ربط شوند؛ هرچند بخشی از پیشنهادهای این شرکت نیز با وزارت راه و شهرسازی در زمینه برقی‌سازی بخشی از مسیر و تغییرات سرعت همسو بوده است.

سناریوهای پیشنهادی جایگزین دیگری نیز ارائه شده است. در یکی از سناریوها خاتمه قرارداد کنونی با شرکت چینی و اجرای طرح با رویکرد مرحله‌‌‌ای پیشنهاد شده است. سناریوی دیگر اصلاح قرارداد فعلی با چین و ادامه طرح با اهداف جدید را بررسی کرده است. یک سناریوی دیگر نیز بر برقی کردن کل مسیر تهران - قم - اصفهان تاکید دارد.

اما یک محتوای مشترک در میان تمام سناریوهای ارائه شده از سوی وزارت راه و شهرسازی، شرکت راه‌‌‌آهن و دیگران، برقی کردن بخشی از مسیر (تهران - قم) بدون سریع‌السیر‌‌‌سازی و احداث سریع‌السیر قم - اصفهان است.

خروج از بن‌‌‌بست

توسعه راه‌‌‌آهن سریع‌السیر در دنیا با سرعت در حال انجام است، اما نخستین تلاش کشور ما در این زمینه نزدیک به سه دهه است که در بن‌‌‌بست اجرا به سر می‌‌‌برد و روند طی شده، هزینه‌‌‌های زیاد اقتصادی و مالی، حقوقی، اجتماعی و بین‌المللی را به کشور تحمیل کرده است. در نتیجه ضروری است که برای ادامه اجرای این پروژه معیارهایی برای تصمیم‌گیری در نظر گرفته شود. از جمله توجه به محدودیت منابع مالی، رها نشدن هزینه‌‌‌ها و سرمایه‌گذاری که تاکنون انجام شده است؛ انتخاب بخشی از مسیر با تقاضای بیشتر در صورت اصرار بر تجربه کردن سریع‌السیر در کشور، توجه به حل محدودیت ظرفیت بخش تهران - قم، توجه به روابط راهبردی ایران و چین، توجه به تبعات اجتماعی و سیاسی، تمهید ناوگان لازم و مطلوب و توجه به نقش راه‌‌‌آهن سریع در آمایش کشور.

بر اساس معیارهای ارائه شده، مرکز پژوهش‌‌‌های مجلس پیشنهادهایی را برای به ثمر نشستن این ابرپروژه ارائه کرده است؛ از جمله: بازنگری در ادامه همکاری با چین حداکثر تا سقف اعتبار دارای مجوز شورای اقتصاد، اتمام زیرسازی قم - اصفهان و بهره‌‌‌برداری به‌‌‌صورت خط آهن عادی و نه سریع‎السیر در هر سناریوی انتخابی، اتمام زیرسازی و بهره‌‌‌برداری عادی از قم - اصفهان و برقی کردن تهران - قم - اصفهان درسناریوی تکمیلی، راه‌‌‌اندازی خط آهن سریع‌السیر در قسمتی از تهران - قم و برقی کردن قم - اصفهان در سناریوی برخورداری از راه‌‌‌آهن سریع‌السیر، تشکیل کارگروه راهبردی راه‌‌‌آهن‌‌‌های سریع، تهیه سند بالادستی راه‌‌‌‌‌‌آهن‌‌‌های سریع در ایران، ایجاد و تقویت سازمان کارآمد و متمرکز بر راه‌‌‌آهن‌‌‌های سریع‌السیر، توجه به شرایط مشارکت بخش خصوصی و ورود دستگاه‌‌‌های نظارتی برای جلوگیری از انحراف طرح.