صندلی‌های بویینگ ٧٣٧ قدیمی پر نشده بود و صفحه اینستاگرامی هواداران نساجی برای پر کردن صندلی‌های خالی دست به دامن هواداران فوتبال شد. تیم ساروی‌ها بعد از ٢٤ سال به لیگ برتر رسیده و قرار بود با لباس‌های «وارش» به زمین صنعت نفت آبادان بروند. حالا مازندرانی‌ها علاوه بر اتفاق فوتبالی ویژه‌شان برای نخستین بار صاحب یک ایرلاین محلی شده‌اند. ایرلاینی به نام وارش که چند وقت پیش خبر شروع به کارش را منتشر کرد. گفته می‌شد رضا حدادی، سهامدار باشگاه نساجی مالک این ایرلاین است. در خبرها آمده بود که وارش کارش را با دو هواپیمای بویینگ قدیمی که بیشتر از ٢٠سال عمر دارند، شروع کرده است. این موضوع درحالی رخ می‌دهد که ایجاد ایرلاین با یکی- دو هواپیمای از رده خارج، آن هم برای مسافت‌های کوتاه جزو پدیده‌های نادری است که تنها در ایران رخ می‌دهد. احمد خرم، وزیر راه دوره اصلاحات معتقد است صنعت هوایی ایران بدون هیچ پلن اقتصادی و قارچ گونه رشد کرده است. او به «شهروند» می‌گوید برای درک این وضع عجیب خوب است بدانید که فرودگاه قزوین سال‌هاست تعطیل است، چرا که مسافت زمینی این شهر تا تهران یک و نیم ساعت است و تنها دو ساعت طول می‌کشد که هواپیما آماده پرواز شود. اما این تنها قصه یک ایرلاین نیست. حالا بسیاری از ایرلاین‌های ایرانی با هواپیماهایی که تعدادشان کمتر از انگشتان یک دست است، فعالیت می‌کنند. ایرلاین‌هایی که به گفته عباس آخوندی، وزیر پیشین راه و شهرسازی ورشکستگان بزرگ صنعت هوایی هستند. با این حال شهرام آدم نژاد، معاون حمل‌ونقل وزیر راه و شهرسازی به «شهروند» می‌گوید ما به دلیل تحریم و مشکلات عدیده صنعت هوایی نمیتوانیم مانع فعالیت ایرلاین‌هایی شویم که با سرمایه اندک وارد صنعت هوانوردی می‌شوند، اما ادغام شرکت‌های کوچک و تجمیع سرمایه آنها می‌تواند یک راهکار برای اقتصادی کردن ایرلاین‌های کوچک باشد.
فعالیت ١٨ شرکت هواپیمایی در خطوط هوایی
سازمان هواپیمایی کشوری پیش از این تعداد ایرلاین‌های ایرانی را ٢٦ شرکت هواپیمایی اعلام کرده بود اما چیزی حدود ٨ ایرلاین به‌تازگی زمینگیر شدند و حالا ١٨ شرکت هواپیمایی ایرانی در خطوط هوایی فعال هستند. در فهرست سازمان هواپیمایی کشوری با ١٤ ایرلاین ورشکسته مواجه می‌شوید: آبان‌ایر، اروند‌ایر، ارم‌ایر، پاریز، بنیادایر، صها، سفیران، تهران‌ایر، پاسارگاد، ایلام‌ایر، اطلس‌ایر و آرام‌ایر اسامی ورشکسته‌هایی است که پروازهایشان را با دو تا سه فروند هواپیمای کهنه شروع کرده بودند. این موضوع در حالی رخ می‌دهد که کشورهای همسایه ایران ایرلاین‌هایشان را به اندازهای مجهز و پیشرفته کرده‌اند که برخی از آنها جزو بزرگترین‌های جهان است. شرکت هواپیمایی امارات چهارمین ایرلاین بزرگ دنیا است و در سال ٢٠١٣ عنوان بهترین شرکت هواپیمایی جهان را تصاحب کرده است؛ حالا ایرلاین امارات بزرگترین مالک هواپیماهای مجهز و پیشرفته ایرباس A٣٨٠ در جهان است. این شرکت هواپیمایی ۱۰۲ ایرباس A٣٨٠ دارد و قرار است ۷۷ فروند ایرباس دیگر را نیز به ناوگان خود اضافه کند. علاوه بر ایرباس، هواپیمایی امارات بزرگترین دارنده هواپیماهای بویینگ ٧٧٧ نیز است و ۱۶۰ فروند بویینگ ۷۷۷ را در ناوگان هوایی خود دارد. این رقم به این معناست که ۱۲درصد از کل هواپیماهای بویینگ ۷۷۷ که در طول ۲۵ سال گذشته تولید شده متعلق به شرکت هواپیمایی امارات بوده است. تنها مجموع هواپیماهای ایرباس A٣٨٠ و بویینگ ٧٧٧ شرکت هواپیمایی امارات دو برابر تمام هواپیماهای فعال ایران است.
ارزش ١١ هزار میلیاردی هواپیماهای زمینگیر شده
در برنامه‌های بلندمدت کشور اعلام شده است که ایران تا سال ١٤٠٤ به ٥٥٦ هواپیما نیاز دارد اما در حال حاضر در ایران چیزی حدود ٢٩٨ فروند هواپیما وجود دارد که البته بنا به اعلام سازمان هواپیمایی کشوری حدود نیمی از آنها زمینگیر است. جالب است بدانید که عمر برخی هواپیماهای فعال هم به بیشتر از ٢٣ سال می‌رسد. این در حالی است که میانگین عمر هواپیما در جهان ١٥ سال است و ناوگان هوایی امارات، عربستان، قطر و ترکیه میانگین عمرشان به ٧ تا ١٠سال می‌رسد.
در ایران اما هواپیماهای فرسوده هزینه سنگینی به صنعت هوایی تحمیل می‌کنند. محمدرضا نوروزی، مدیرکل پیشین تعمیرات هواپیما ایران‌ایر با اشاره به این‌که در سایر کشورهای جهان واحدهای عریض و طویل تعمیر هواپیما وجود ندارد، به «شهروند» می‌گوید که هزینه نگهداری هواپیماهای فرسوده بسیار بالاست و شاید ایران جزو معدود کشورهایی باشد که تعمیرکاران ماهری در زمینه هواپیما تربیت کرده است؛ زیرا صنعت هوایی فرسوده‌مان این نیاز را ایجاد کرده است.
حالا ارزش هواپیماهای زمینگیر ایران حدود ١١هزار‌میلیارد تومان تخمین زده می‌شود. هواپیماهای زمینگیر هواپیماهایی هستند که زمان C چک یا اورهالشان فرا رسیده است یا موتور و قطعات یدکی مورد نیازشان را ندارند. آرمان بیات، کارشناس صنعت هوایی به «شهروند» می‌گوید که برخی هواپیماهای موجود در خطوط هوایی ایران مانند هواپیماهای بویینگ از رده خارج شده‌اند و به همین دلیل پیداکردن قطعات آنها کار بسیار دشواری است.
او هم به نبود پلن اقتصادی در صنعت هوایی ایران انتقاد دارد و معتقد است که ایرانی‌ها با تفکر فعلی دیگر نمی‌توانند صنعت هوایی را جلوتر ببرند و پیشروی تا همین جای کار دست به عصا و با چنگ و دندان بوده است.
پرواز ارزان به شرط مسافر
الو وارش...؟! بلیت پرواز ساری- تهران چقدر است؟
بلیت‌هایمان ٧٠- ١٠٠ و ١٥٠هزار تومان است. اگر در سری اول پرواز، هواپیما پر شود قیمت ٧٠هزار تومان است و اگر تمام صندلی‌ها پر نشود قیمت بلیت به ١٠٠ و ١٥٠هزار تومان می‌رسد.
پر شود؟
بله، هزینه بلیت به تعداد صندلی‌های خالی بستگی دارد.
برای همه ساعت‌ها و روزها پرواز دارید؟
خیر، پرواز تهران تنها روزهای شنبه، یکشنبه و چهارشنبه و پرواز ساعت ٧ صبح انجام می‌شود و ٧ شب برمی‌گردد.
در سایتتان زده بودید پرواز به نوشهر هم دارید؟
بله، اما درحال حاضر فقط به تهران، کیش و مشهد پرواز می‌کنیم.
این مکالمه من با پرسنل فروش هواپیمایی تازه تأسیس وارش است. مدیران این ایرلاین معتقدند که مازندران در عید نوروز‌سال گذشته ١٢میلیون مسافر داشته است و جاده‌های قفل شمال باعث شده است که به فکر تأسیس ایرلاین بیفتند، اما در بقیه روزهای‌سال چه اتفاقی برای وارش می‌افتد؟ مسافت زمینی ساری- تهران تنها ٣ ساعت و ٥٠ دقیقه است. احمد خرم، وزیر راه دوره اصلاحات به «شهروند» می‌گوید آماده‌سازی یک هواپیما برای پرواز دو ساعت زمان می‌برد و من نمی‌دانم توجیه اقتصادی پرواز به شهرهای نزدیک چه می‌تواند باشد؟
او ادامه می‌دهد:«ما درحال حاضر فرودگاهی در قزوین داریم که هیچ پروازی در آن انجام نمیشود. زیرا تا هواپیما آماده پرواز شود زمان بیشتری نیاز است که از جاده به تهران برسید.»
خرم تأکید می‌کند:«صنعت هوایی ایران هیچ پلن اقتصادی ندارد. درحالی‌که در تمام جهان هواپیماهای کوچک و کوتاه برد با حدود ٤٠ تا ٥٠ صندلی را برای مسافت کوتاه خریداری می‌کنند ما هواپیماهای پهن پیکر و دوربرد را برای مسافت‌های کوتاه می‌خریم. نتیجه چه می‌شود؟ این‌که صندلی‌های هواپیما پر نمیشود و ایرلاین برای به دست آوردن سود موردنظرش قیمت بلیت را بالا می‌برد.»
پروازهای داخلی بیشترشان زیانده است
بویینگ ٧٣٧ حدود ١٣٠ صندلی دارد و مسافت هوایی تهران تا ساری ٤٥ دقیقه است. پرکردن ١٣٠ صندلی برای مسافت زمینی چهارساعته کار چندان راحتی به نظر نمی‌رسد. مقصود اسعدی سامانی، دبیر انجمن ایرلاین‌ها به «شهروند» می‌گوید: «پروازهای داخلی اغلب زیانده است؛ زیرا در حال حاضر هر ساعت پرواز در ایران به ازای هر صندلی حدود ٤٠ تا ٥٠ دلار تمام می‌شود. اگر پیش از این با دلار ٣٤٠٠ تومانی هزینه پرواز یک ساعته حدود ١٥٠ تا ١٧٠هزار تومان تمام می‌شد حالا باید برای یک مسیر یک ساعته حدود ٤٠٠ تا ٥٠٠هزار تومان هزینه کرد.»
گرچه هزینه پروازهای ایران با سوخت بسیار ارزان یارانه‌ای و دستمزد پایین خلبان و پرسنل پروازی و تعرفه فرودگاهی نازل پایین نگه داشته می‌شود اما این مسأله موجب شده است که ایرلاین‌های زیانده وبال گردن دولت شوند.
از این گذشته هزینه نگهداری هواپیماهای قدیمی بسیار بالاست و تحریم طولانی صنعت هوایی موجب شده است که خرید همین هواپیماهای قدیمی با دردسر و هزینه مضاعف باشد. برای دانستن وضعیت دست به عصای ایرلاین‌های ایرانی کافی است که بدانید با اجرای برجام ایران قرارداد خرید حدود ٢٥٠ هواپیما را منعقد کرد اما ایرلاین‌های فقیر و زیانده نتوانستند از این فرصت به موقع استفاده و ناوگانشان را نوسازی کنند. حتی ایران‌ایر، ماهان و سایر ایرلاین‌های بزرگ برای تأمین پول خرید هواپیماهای نو گرفتار مشکلات پیچیده‌ای شدند. دوره کوتاه‌مدت برگشت اقساط وام باعث شد ایرلاین‌های بزرگ حتی نتوانند وام خارجی بگیرند و ١٦ هواپیمایی که وارد شد، بیشتر پولشان با وام از صندوق توسعه ملی به ایران رسید.