اگر پرونده پسابرجام را ورق بزنيم، يكي از صنايعي كه توانست نامش را به عنوان پر مخاطب‌ترين گزينه مذاكرات و عقد قراردادهاي خارجي در پرونده پسابرجام ثبت كند، صنعت خودرو بود، به گونه‌اي كه حتي نخستين قرارداد پسابرجام نيز به نام خودروسازان جاده مخصوص ثبت شده است. آلمان‌ها كه بي‌درنگ در نخستين ساعات بعد از اجراي برجام خود را به جاده مخصوص رسانده و قرارداد همكاري با ايران را امضا كردند، علاوه بر اينكه خود را به عنوان نخستين طرف قرارداد با ايران ثبت كردند نوع جديد قراردادهايي را پايه‌ريزي كردند كه موجب شد تا همه قراردادهاي صنعتي ايران بر پايه سرمايه‌گذاري در داخل، الزام به صادرات و توليد داخل در آنها قيد شود؛ روالي كه موجب شد تا قراردادهاي جديد با پيش‌بيني سختگيري‌ها در زمان تحريم صورت گيرد و به گونه‌اي طرف‌هاي همكار ايران بعد از برجام بدانند كه نمي‌توانند به راحتي ايران را ترك كرده و قراردادها را يك طرفه منحل كنند؛ روالي كه در چند روز گذشته و بعد از خروج دونالد ترامپ، رييس‌جمهور امريكا از برجام مجددا به سوال اصلي محافل خبري و صنعتي تبديل شده است و بسياري از فعالان با طرح اين سوال كه قراردادهاي پسابرجامي در صنعت خودرو به كدام سو ميل خواهد كرد به دنبال يافتن پاسخي روشن براي بقاي همكاري‌هاي جديد خودرويي هستند.
در همين زمينه به سراغ اميرحسن كاكايي عضو هيات علمي دانشكده خودرو دانشگاه علم و صنعت رفتيم تا بيشتر در مورد سرنوشت قراردادهاي خودرويي بعد از خروج دونالد ترامپ رييس‌جمهور امريكا بدانيم.
با توجه به اينكه برخي قراردادهاي خودرويي ايران با كشورهاي اروپايي در دوران پسابرجام نيز تحت تاثير اظهارات ترامپ بود و حتي موجب شد تا برخي از اين قراردادها تاكنون نيز امضا نشود يا حداقل روال اجرايي آنها با اما و اگرهاي خاص مواجه شوند، فكر مي‌كنيد هم‌اكنون كه دونالد ترامپ به صورت رسمي خروجش از برجام را اعلام كرده و حتي از تحريم‌هاي جديد ايران در دو دوره سه ماهه و شش ماهه صحبت كرده است، سرنوشت قراردادهاي خودرويي ايران چه خواهد شد؟
نكته‌اي كه بايد مورد توجه قرار داد اين است كه امريكا در حال حاضر ايران را در چه سطحي تحريم خواهد كرد. اگر سطح تحريم‌ها در سطح تحريم‌هاي سال ٩٠ يا ٩١ باشد كه گستره بيشتري را شامل مي‌شود و مي‌تواند قراردادهاي منعقد شده را متاثر كرده و زير سوال ببرد اما اتفاقي كه هم‌اكنون روي داده خروج امريكا به تنهايي از تعهدات برجام است و اتحاديه اروپا همچنان به تعهدات خود در قبال برجام پايبند است. در حقيقت در حال حاضر با توجه به ابراز تمايل اروپايي‌ها به بقا در شرايط برجام اين شركت‌ها هستند كه براي ماندن يا رفتن از قراردادهاي منعقد شده با ايران تصميم مي‌گيرند.
ظاهرا شما به بقاي قراردادهاي خودرويي كه در طي اين مدت با ايران منعقد شده اميدوار هستيد؟
موضوع بحث اميدواري صرف نيست. در حال حاضر اين شركت‌ها هستند كه بايد در مورد سود و زيان بقا در ايران تصميم بگيرند. مثلا پژو در قراردادي كه با ايران خودرو منعقد كرده است شركتي ايجاد كرده و سرمايه‌گذاري كرده و خط توليد خودرو در ايران را راه‌اندازي كرده است. يا رنوپارس و سيتروئن كه خط توليد در ايران راه‌اندازي كرده‌اند اينها به دليل سرمايه‌گذاري كه انجام داده‌اند و توليداتي كه دارند سخت‌تر براي خروج از ايران تصميم‌گيري خواهند كرد. شايد اين روال در مورد رنو و قراردادي كه با ايدرو منعقد كرده است صدق نكند و رنويي‌ها نخواهند اين قرارداد را ادامه دهند اما در مورد قراردادهايي كه با ورود سرمايه‌گذاري از سوي طرف خارجي همراه بوده متفاوت و سخت‌تر است.
با اين اوصاف چقدر مي‌توانيم به قراردادهايي كه در حال مذاكره بودند و هنوز به درجه سرمايه‌گذاري نرسيده بودند اميدوار باشيم؟
در اين بين بايد نسبت به قراردادهايي كه در حال مذاكره بودند با ديد شك نگريست مثلا در مورد همكاري با فيات ايتاليا با توجه به اينكه سهامدار عمده فيات امريكاست قطعا نبايد به محقق شدن اين مذاكرات اميدوار بود. در عين حال توجه كنيم كه ممكن است قرارداد با پژو و رنو نيز به دليل كمبودهاي موجود دچار اختلال شود ولي ماندگار خواهند بود.
براي مثال در مورد ايكاپ در حال حاضر توليد با ٢٠ درصد داخلي‌سازي در حال انجام است و علت آن هم عدم همراهي شبكه تامين است كه قطعا بعد از اين هم اين امر با اختلال مواجه مي‌شود.
يعني مي‌فرماييد موضوع سرمايه‌گذاري در داخل كه در قراردادهاي جديد قيد شده بود عاملي براي عدم خروج اين شركت‌هاي اروپايي خواهد بود؟ يعني در بحث توليد به مشكل نخواهيم خورد؟
مي توان اين سرمايه‌گذاري را عامل موثري در عدم خروج اين شركت‌ها همچون تجربه قبلي دانست. اما فراموش نكنيم كه در طي چهار پنج سال گذشته خودروسازي‌هاي داخلي تقويت شده و پيشرفت قابل‌توجهي داشته‌اند. و به صراحت مي‌توان گفت كه فعلا در توليد به مشكلات خاصي كه در سال ٩٠ و ٩١ با آن روبه رو شديم، برنخواهيم خورد. اما در مورد جهش خودرويي كه برنامه‌ريزي‌هايي براي آن شده بود نمي‌توان اميدوار بود و در اين بحث قطعا مشكلاتي داريم. رشد توليد خودرو در دو سال آينده قطعا كند خواهد بود و طبيعي است گام‌هايي كه براي طراحي خودرو برداشته شده بود كمي با كندي مواجه مي‌شود. در حقيقت با توجه به اينكه انتقال تكنولوژي بايد بر مبناي سرمايه‌گذاري صورت گيرد اين موضوع با چالش مواجه خواهد شد و انتقال تكنولوژي و به‌روزرساني با كندي بيشتري انجام خواهد شد. يعني تنوع محصول در بازار حداقل در يك سال آينده اتفاق نخواهد افتاد.
پس فكر مي‌كنيد بازار خودرو مجددا به سمت چيني‌ها ميل كند و البته چيني‌ها هم به دليل كم‌توجهي‌هاي دوران برجام براي همكاري با ايران پيش‌شرط‌هاي خاص تعيين كنند؟
بازار خودروي ايران در حال حاضر تنها در قبضه اروپايي‌ها يا چيني‌ها نيست و بازار خودروي ايران تنوع بيشتري را نسبت به قبل دارد. با ورود كره‌اي‌ها و ژاپني‌ها بازار از تعداد بازيگران بيشتري كمك مي‌گيرد و اگر تحريم‌هاي امريكا روال سختگيرانه‌تري را در پيش نگيرد با حضور اروپايي‌ها و آسيايي‌ها از جمله ژاپني‌ها و كره‌اي‌ها در كنار چيني‌ها بازار تنوع و ثبات نسبي خود را ادامه مي‌دهد اما اگر تحريم‌ها سنگين‌تر شود ممكن است حتي همكاري چيني‌ها را نيز زير سوال ببرد.
در حال حاضر شركت‌هاي چيني همكاري‌هاي گسترده‌اي را با امريكايي‌ها آغاز كرده‌اند و چنانچه تحريم‌هاي امريكا روال سختگيرانه‌اي را در پيش بگيرد ممكن است اين شركت‌ها متقبل پرداخت هزينه‌هاي جريمه سنگين به امريكا شوند كه با توجه به بازار محدود ايران قطعا جذابيت بازار ايران براي آنها از بين رفته و ممكن است حتي چيني‌ها هم از بازار خودروي ايران خارج شوند.
البته اين پيش بيني براي زماني است كه معادلات از سوي امريكا برهم زده شود و تحريم‌هاي سخت‌گيرانه خاص وضع شود. در غير اين صورت و در حالت عادي همان اندازه كه بازار ايران با چيني‌ها در مراوده است با فرانسه و ژاپن و... نيز ارتباط دارد و همكاري‌ها ادامه خواهد يافت.