كالاهايي شامل گندم، ذرت، جو، سويا، برنج، شكر، روغن خام و دانه‌هاي روغني كه همين الان بازار داخل كشور تشنه آنها هستند. اين كالاها هم‌اكنون در بنادر ايران دپو شده و كسي نيست تا آنها را ترخيص كند. اين در حالي است كه نزديك به 40 شناور ديگر نيز هم‌اكنون در لنگرگاه منتظر تخليه بار وارداتي هستند. بنابراين سيل واردات كالاهاي اساسي به بنادر همچنان ادامه دارد و ممكن است اين شرايط در شرايط گرماي طاقت‌فرساي بنادر جنوبي به فساد مواد عمدتا غذايي بينجامد. اما مشكل كجاست كه شرايط كالاهاي انباشت شده در بنادر اينچنين بغرنج شده است؟
وقتي ريل نداريم
در ايران برخلاف بسياري از كشورهاي با وسعت زياد، حمل و نقل جاده‌اي چه در حوزه بار و چه در حوزه مسافر، به دلايل مختلف حرف اول را مي‌زند. به اين آمارها دقت كنيد: در بخش باري راه‌آهن امريكا، ۴۲درصد بار درون كشوري را حمل مي‌كند و تنها ۲۸درصد بار از طريق جاده حمل مي‌شود. در اروپا اين آمار حدود ۱۵ تا ۳۰درصد در بخش حمل بار توسط ريل در نوسان است. حمل بار توسط ريل در كشورهاي آسياي ميانه، چين و روسيه حدود ۷۰درصد و بعضا بالاتر مي‌رسد. اما در ايران اين روند برعكس است. براساس مفاد برنامه ششم توسعه، دولت مكلف است ميزان حمل بار از طريق خطوط ريلي از كل بار حمل‌شده در كشور را تا سال ۱۴۰۰ به ۳۰درصد افزايش دهد، اكنون در پايان اجراي برنامه ششم فاصله قابل‌توجهي ميان وضع موجود و اين هدف‌گذاري وجود دارد. توزيع نامناسب خطوط ريلي در كشور بدون اولويت‌دهي كافي به اتصال به چشمه‌هاي بار» و نيز «نقص در پارامترهاي بهره‌برداري تحت تاثير فقدان تجهيزات سيگنالينگ و علايم در كل شبكه ريلي و در نتيجه پايين بودن سرعت سير» از جمله مواردي است كه در بهره‌وري پايين خطوط ريلي در حوزه حمل بار اثرگذار بوده است. مجموع اين عوامل منجر به بروز مشكلي شده كه «به‌صرفه نبودن حمل بار ريلي» خوانده مي‌شود؛ صاحبان بار ترجيح مي‌دهند از حمل و نقل جاده‌اي براي حمل بار خود استفاده كنند، چون ارزان‌تر است. از طرف ديگر، بنادر و پس‌كرانه‌هاي ايران از مشكلات بزرگي در اتصال به خطوط ريلي رنج مي‌برند و حتي گفته مي‌شود كه برخي بنادر ايران اصولا به زيرساخت‌هاي ريلي تجهيز نشده است.
صاحبان كاميون‌ها هم ناراضي‌اند
در يكي، دو سال اخير همزمان با بروز مشكلاتي در روند واردات كالاهاي اساسي و در حالي‌كه كمبود زيرساخت‌هاي ريلي در بنادر ايران، راه را براي يكه‌تازي كاميون‌داران در جادههاي كشور براي حمل بار بيشتر از پيش باز گذاشته است، اما كاميون‌داران نيز مشكلات خودشان را دارند و با افزايش هزينه‌ها، آنها هم از حمل بار سر باز مي‌زنند. افزايش بي‌رويه قيمت لاستيك و ديگر قطعات و لوازم كاميون موجب شده رانندگان در انتخاب مسيرهاي تردد خود به گونه‌اي برنامه‌ريزي كنند كه كمترين استهلاك و خسارت متوجه كاميون آنان شود. به گفته رانندگان، همچنين كرايه حمل كالا به دليل عدم اجراي صحيح تن كيلومتر در حال حاضر به گونه‌اي نيست كه آنان از پس خريد تاير و تعميرات و... برآيند. تاير بسياري از كاميون‌ها فرسوده شده و تعداد زيادي كاميون نيز به دليل ناتواني رانندگان براي انجام تعميرات در پاركينگ‌ها متوقف هستند.
مثال روشن خودداري كاميون‌داران از حمل بار از جنوب كشور به موضوع «فراخوان سازمان راهداري» در چهاردهم تير ماه باز مي‌گردد كه درباره بندر امام خميني رخ داده بود.
دفتر آمار، ايمني و ترافيك اين سازمان در نامه‌اي به ادارات كل استاني عنوان كرده بود كه «با توجه به رسوب كالاي اساسي در بندر امام (ره) و اهميت رسانيدن به‌موقع نهاده‌‌هاي دامي به مرغداري‌ها و دامداران سراسر كشور و تمهيدات اتخاذ شده در اين خصوص و آماده‌سازي بستر لازم جهت صدور بارنامه و اعزام ناوگان و حمل نهاده‌ها و سهميه بار هر استان (جو، ذرت و سويا) توسط شركت حمل و نقل همان استان، خواهشمند است دستور فرماييد تا ترتيبي اتخاذ گردد ضمن هماهنگي فوري و لازم با رياست قرارگاه پليس راه استان درخصوص پذيرش و قبول تصوير بارنامه‌هاي صادره از هر استان از مبدا بندر امام (ره) صورت گرفته و تا اطلاع ثانوي همكاري لازم جهت جابه‌جايي كالاهاي مذكور صورت پذيرد.»
بلافاصله پس از اين فراخوان، رانندگان با به اشتراك‌گذاري تصاويري از كاميون‌هاي خود، عنوان مي‌كردند كه «لوازم يدكي و لاستيك كاميون‌هاي آنها، چنين مسير طولاني و سختي را تاب نمي‌آورد.» از طرف ديگر، رانندگان از «پايين نگه داشتن دستوري نرخ حمل» ناراضي بوده و معتقدند كه نرخ‌هاي موجود كفاف نيمي از هزينه‌هاي آنها را هم نمي‌دهد. نويد خيرمند، فعال بخش حمل‌و‌نقل جاده‌اي مي‌گويد: «اكثر كالاهاي اساسي از مبدا بندر امام خميني بارگيري مي‌شود، اين بندر از لحاظ شرايط جغرافيايي از هر طرف كه رانندگان تردد كنند داراي مسيرهاي صعب‌العبوري است كه به‌مراتب باعث فشار و استهلاك مضاعف بر كاميون‌ها مي‌شود و در نتيجه هزينه‌هاي حمل را افزايش مي‌دهد اما صاحبان كالاهاي صادراتي با چراغ سبز برخي مديران استاني تقريبا نرخ تمامي كالاها به سمت بندر امام را به نزديك نصف حق قانوني تقليل داده‌اند و همين امر موازنه درآمد به هزينه را برهم زده و مانع صرفه اقتصادي براي مالكان شده است.» او مي‌افزايد: «از طرفي مشكلاتي همچون ناامني در طول مسير و حتي خود پايانه، نبود امكانات رفاهي و استراحتگاه، صفوف طولاني انبارها، باسكول‌ها و خروجي و بي‌نظمي‌هاي ناشي از عدم نظارت گارد انتظامي و... رغبت را از رانندگان گرفته و ترجيحا مسيرهاي ديگر را جايگزين كرده‌اند.» او با بيان اينكه «رغبت حمل بار از مبدا بندرعباس بيشتر از بندر امام است» مي‌افزايد: «مسوولان مي‌توانند جهت تسريع در امر تخليه و بارگيري كالاهاي اساسي بخشي از آن را به اين بندر منتقل كنند.»
سعيد علام، ديگر فعال اين حوزه مي‌گويد: «چندين مشكل اساسي وجود دارد كه باعث شده بار در بندر امام خميني دپو شود. اولين مشكل نبود نظارت در كرايه‌هاي منتهي به استان خوزستان مخصوصا كلينگر است كه عمده بار كمپرسي به استان خوزستان مي‌باشد، دومين دليل جادههاي خراب و كوهستاني منتهي به خوزستان است. عامل سوم، تبعيض بين رانندگان بومي و غيربومي از مرحله نوبت‌دهي تا مرحله بارنامه گرفتن مخصوصا هنگام بارگيري و دليل چهارم ناامن شدن بعضي جادههاي خوزستان است كه به لطف نيروي انتظامي در حال پيگيري است.»
علي عجمي، فعال حوزه حمل بار نيز در اين باره از مسوولان مي‌خواهد با سفر به اين بندر از نزديك مشكلات موجود در اسكله بندر امام خميني را بررسي كنند. او با بيان تجربه خود از بارگيري در گرماي 50 درجه بندر امام مي‌گويد: «به نظر شما با اين حجم از مشكلات از جمله قطعي برق پايانه هنگام اعلام بار، قطعي مداوم سيستم اسكله، هواي شرجي و گرم، صف‌هاي طولاني، علافي موقع ورود و خروج از اسكله، بي‌نوبتي كردن رانندگان بومي، گرفتن انعام‌هاي بي‌مورد، اذيت كردن بارشمارها، نبودن امكانات رفاهي، جذب كاميون بدون فراهم كردن زيرساخت و بدون برنامه‌ريزي و... ده‌ها مشكل ديگر، آيا براي رانندگان انگيزه‌اي باقي مي‌ماند كه دوباره به اين بندر برگردند؟»