بزرگترین بندر تجاری ایران که رقابت غم انگیزی و لنگانی با رقبای منطقه ای خود دارد، حالا سرنوشت اش به بنیاد مستضعفان و یک نهاد نظامی سپرده شده است. اپراتوری بندر رجایی در شرایطی به شرکت سینا و بتا سپرده شده است که سینا وابسته به بنیاد مستضعفان و بتا وابسته به شرکت تاید واتر خاورمیانه است که ٦٤ درصد سهام آن در بورس با واسطه به یک نهاد نظامی واگذار شده است. نهادهایی که البته سابقه چندان درخشانی در اجرای پروژه های عمرانی ندارند و نمونه بارز آن آزادراه تهران- شمال است که یکی از قدیمی ترین پروژه های عمرانی معطل مانده ایران است. این موضوع در حالی رخ می دهد که بنادر رقبای رجایی در منطقه ظرفیت شان تا ٧ برابر این بندر کهنه کار ایرانی رسیده و حتی بنادر جوان تری مانند خلیفه امارات با سن ٥ سال توانسته است بندر ٣٣ ساله ایران را پشت سر بگذارد.
حالا توسعه لنگان حمل و نقل ایران سبب شده است که زنگ های هشدار برای حذف ایران از مسیر تجاری منطقه به صدا درآید. مسیرهایی که می توانست ثروت کلانی برای ایران تولید کند و همین بخش اقتصاد به تنهایی ایران را از وابستگی به درآمد نفت نجات دهد. مقایسه درآمد ١٧ میلیارد دلاری بنادر ایران با درآمد ٣٥ تا ٤٠ میلیارد دلاری نفت در سالهای اخیر، به راحتی می تواند این نکته مهم را اثبات کند.
درآمدزایی صنایع دریایی
معادل نیمی از درآمد نفتی
صنایع دریایی ایران چیزی نزدیک به ١٦ تا ١٧میلیارد دلار درآمد دارند و سهم صنایع دریایی از تولید ناخالص داخلی معادل ٤,١درصد است. این رقمی است که سازمان بنادر و دریانوردی اعلام کرده است. عدد قابل توجهی که اگر آن را با درآمد حدود ٣٥ تا ٤٠میلیارد دلاری نفت ایران در سالهای اخیر بسنجیم متوجه می‌شویم دریا و بنادر چه ظرفیت بزرگی برای ارزآوری و خروج کشور از اقتصاد نفتی دارند. با وجود این، توسعه بنادر در ایران بسیار کند بوده و موجب عقب‌ماندگی و شکاف بسیار بنادر ما از کشورهای همسایه شده است. در این میان، بندر رجایی بزرگترین بندر تجاری ایران است که به‌تنهایی بیشتر از ٥٥درصد صادرات و واردات و ٧٠درصد ترانزیت بنادر ایران را برعهده دارد. همچنین در بندر رجایی بیشتر از ٨٥درصد کالاهای کانتینری جابه‌جا می‌شود. با این حال، بندر رجایی با فاصله زیادی از رقبای منطقه‌ای خود جا مانده است. حالا در شرایطی که این بندر تنها ٢,٢میلیون TEU ظرفیت دارد، جبل علی امارات چیزی حدود ٧ برابر بندر رجایی ظرفیت ایجاد کرده است. از جبل علی که بگذریم، بندر جوان خلیفه امارات که تنها ٥سال از عمر آن می‌گذرد، توانسته است ظرفیت بندر کهنه‌کار ایرانی یعنی رجایی را پشت سر بگذارد و نه‌تنها عنوان نخستین بندر نیمه‌اتوماتیک خاورمیانه را به خود اختصاص دهد که صاحب ٢.٥میلیون TEU ظرفیت شود.
بندر حمد قطر هم با ٦میلیون TEU ظرفیت بارگیری چیزی نزدیک به ٣ برابر بندر رجایی ظرفیت خود را توسعه داده و البته به همین نقطه بسنده نکرده است. این بندر قرار است تا ٢سال آینده ظرفیت خود را به اندازه تمام ظرفیتی که بندر رجایی در طول ٣٣-٣٢ سال گذشته ایجاد کرده است، افزایش دهد.
همین مقایسه‌ها کافی است که بدانیم بزرگترین بندر تجاری ایران تا چه اندازه از رقبای خود جا مانده است.
پای لنگ بنادر ایران در رقابت
عقب‌ماندگی بنادر ایران از توسعه، موجب عقب‌ماندگی کم‌سابقه ایران در حمل‌ونقل صادراتی شده است. بنا به اعلام سازمان توسعه تجارت ایران، ۱۸ تا ۲۵درصد بهای نهایی یک کالا را نرخ حمل‌ونقل بار صادراتی تشکیل می‌دهد که این رقم برای کالاهای صد‌درصد خام به ۳۰ تا ۳۵درصد می‌رسد؛ به این مفهوم که از هر یک دلار قیمت تمام‌شده کالاهای خام ۳۵ سنت مربوط به حمل‌ونقل است، درحالی‌که در کشورهای صنعتی این رقم حداکثر ۱۸ سنت بوده و به ازای هر یک دلار از بهای تمام‌شده یک کالا ۱۸ سنت آن بابت حمل‌ونقل هزینه می‌شود.
به‌جز این، توان عملیاتی بنادر ایران بسیار پایین‌تر از استانداردهای جهانی است. در سال ۲۰۰۴ توان عملیاتی بنادر ایران ۵میلیون و ۱۶۳هزار TEU (واحد شمارش کانتینر) بوده درحالی‌که همین رقم در امارات ۲۱میلیون TEU و در چین ۱۸۲میلیون TEU است.
از این گذشته، هزینه‌های بندری در بنادر جنوبی ایران هم با دنیا قابل مقایسه نیست. در بندر رجایی به ازای هر کانتینر، هزینه بندری به ۴۳ دلار می‌رسد، درحالی‌که این هزینه در رأس الخیمه ۱۳ دلار، در فجیره ۱۳ دلار و در بندر سلاله عمان ۷ دلار است.
آمارها نشان می‌دهد، هزینه بندری در بندرعباس از متوسط هزینه کشورهای جهان حدود ٢٥٠درصد بالاتر است.
همین‌طور شاخص زمان توقف کنار اسکله و مدت زمان تخلیه و بارگیری در ایران بسیار بالا بوده و درحالی در بندرعباس به ۴ روز و ۹ ساعت و ۴۵ دقیقه می‌رسد، در ۶ کشور مورد مطالعه این ماندگاری به ۱۰ ساعت می‌رسد که طبیعی است با این میانگین زمانی هزینه‌ها در ایران بالا می‌رود.
چنانچه بندرعباس را با تایوان، مالزی و امارات مقایسه کنیم، بررسی‌ها نشان می‌دهد زمان انتظار برای یک کشتی در تایوان ۹ دقیقه، در مالزی ۱۸ دقیقه، در امارات ۴ دقیقه و در بندرعباس هم ۴ دقیقه است، درحالی‌که مدت زمان تخلیه و بارگیری در تایوان بالغ بر ۵ ساعت، مالزی ۳ ساعت، در جبل علی امارات ۴ ساعت و در ایران ۴ روز و ۹ ساعت و ۴۵ دقیقه است.
کمبود تجهیزات بندری و جرثقیل‌های بارگیری یکی از مهمترین عوامل طولانی شدن زمان تخلیه و بارگیری در بنادر ایران است.
حذف ایران از چرخه تجاری منطقه
این عقب‌ماندگی حالا زنگ هشدار را برای حمل‌ونقل کالا در ایران به صدا درآورده است، به‌طوری که گفته می‌شود ایران به‌زودی از مسیرهای اصلی حمل‌ونقل کالا حذف می‌شود. این در شرایطی است که کشورهای همسایه ایران پروژه‌های عمرانی بزرگی برای توسعه حمل‌ونقل ترکیبی خود تعریف کرده‌اند و به سرعت در این زمینه پیشروی می‌کنند. مهدی اشرفی، مدیرکل سرمایه‌گذاری حمل‌ونقل وزارت راه و شهرسازی تخمین زده است که نقش ایران از ترانزیت کالا در منطقه تا سال ٢٠٣٠ کمرنگ می‌شود و اگر وضع ترانزیت کشور در سالهای آینده با همین شیوه نزولی ادامه پیدا کند، ترانزیت ایران با بحران مواجه می‌شود.
حالا افغانستان موافقتنامه‌ای تحت عنوان لاجورد به امضا رسانده است که با امضای این توافقنامه، افغانستان از طریق خط ریلی ترکمنستان و سپس خط دریایی ترکمن‌باشی ـ باکو در دریای خزر، عملا ایران را دور زده و از طریق ترکیه به اروپا متصل می‌شود. در نتیجه ساخت خط ریلی خواف ـ هرات که ایران درحال ساخت آن است، بی‌اثر خواهد شد.
همچنین ترکمنستان درحال خرید ۱۴ فروند شناور باری جدید برای افزایش تردد خط دریایی ترکمن‌باشی ـ باکو است و پیش‌بینی می‌شود تا سال ۲۰۳۰ حجم بنادر دو کشور ترکمنستان و جمهوری آذربایجان به ۵۰میلیون تن افزایش پیدا کند تا بخشی از ترانزیت بار و کالا از چین به اروپا را این خط دریایی برعهده بگیرد.
از آن‌سو، روس‌ها برای ساخت خطوط ریلی در شمال دریای خزر سرمایه‌گذاری بزرگی انجام داده‌اند که چین را از این مسیر به اروپا متصل می‌کند.
در شرق ایران هم پروژه توسعه بندر گوادر پاکستان عملا می‌تواند بنادر ایران را از چرخه تجاری منطقه حذف کند. پروژه‌ای که مهمترین مانع آن را اختلاف سیاسی پاکستان با افغانستان می‌دانند و این تنها نقطه امید به توسعه کُند و لنگان بنادر ایران است.