علی دینی‌ترکمانی، کارشناس اقتصادی، در پاسخ به این پرسش «شرق» که کمتر‌بودن شاخص هزینه مصرف‌کننده به شاخص هزینه تولیدکننده چه مفهومی دارد، گفت: اینکه EPI 41.2 درصد و PPI 61.5 درصد است، به این مفهوم است که درصد رشد قیمت تولید به دلیل هزینه‌های تمام‌شده بیشتر بوده است؛ اما آنچه در بازار به دست مصرف‌کننده رسیده، هزینه به‌مراتب کمتری از هزینه کالای تولید‌شده داشته است. این می‌تواند ناشی از تفاوت شرایط بازار و شرایط تولید باشد؛ یعنی هزینه‌های تولید اگرچه بالا می‌رود؛ اما در بازار به دلیل مناسباتی که وجود دارد، به همان میزان قیمت‌ها رشد نکند. یکی از علل مهم این کنترل رشد قیمت مصرف‌کننده می‌تواند ناشی از واردات یا کالای قاچاق باشد. در نتیجه بازار از این محل تأمین ‌شده و تفاوت 50 درصدی بین قیمت عمده‌فروشی و خرده‌فروشی ایجاد می‌شود.
او با تأکید بر اینکه برای پایین‌بودن قیمت‌ها در بازار نسبت به هزینه تمام‌شده تولید عوامل مختلفی را می‌توان مطرح کرد، اظهار کرد: برای مثال افزایش دستمزدها و هزینه‌های تولید در کارخانه‌ها باعث رشد هزینه‌های تولید می‌شود؛ ولی در بازار به دلیل افت توان خرید، هزینه‌ها به همان نسبت بالا نمی‌رود. یا آنکه عرضه از محل دیگری افزایش می‌یابد؛ بنابراین بازار اجازه نمی‌دهد قیمت نهایی که به دست مصرف‌کننده می‌رسد، به همان میزان که در سطح عمده‌فروشی رشد می‌یابد، افزایش پیدا کند.
دینی متذکر شد: در شرایط عادی و در یک اقتصاد سالم بین این دو شاخص قاعدتا باید ارتباط برقرار باشد؛ چون قیمت خره‌فروشی تابعی از قیمت عمده‌فروشی است؛ اما نکته‌ای که وجود دارد، این است که قیمت عمده‌فروشی بیشتر بر مبنای هزینه‌های حسابداری طرف عرضه یا طرف تولید تعیین می‌شود که همان دستمزد، هزینه مواد اولیه و مقداری سود این هزینه را تشکیل می‌دهد؛ اما وقتی بازار را نگاه می‌کنیم، می‌بینیم شرایط دیگری بر نرخ‌ها تأثیر دارد. هم قدرت تقاضا تأثیر دارد و هم واردات و قاچاق کالا که باعث تعیین قیمت‌ها می‌شود.
‌تشکیلات  سازمان‌یافته
دست‌اندرکاران قاچاق کالا معمولا با تشکیلاتی سازمان‌یافته و منسجم به فعالیت وسیع و گسترده در امر قاچاق می‌پردازند. به طور کلی تشکیلات قاچاق از سه شبکه که به ترتیب تهیه قاچاق، عبور قاچاق و توزیع قاچاق را بر‌عهده دارند، تشکیل می‌شود.
مرزهای دریایی و زمینی کشور ما از مهم‌ترین مبادی ورود و خروج کالای قاچاق هستند. به طور مشخص بنادر و شهرهای زیر مشکوک به قاچاق هستند. 1- بنادر قشم، کیش، بندرلنگه، بندرعباس، لاوان، سیریک، جاسک (استان هرمزگان) 2- بنادر بوشهر، دیر، کنگان، عسلویه، دیلم، گناوه، ریگ (استان بورشهر) 3- بنادر آبادان، خرمشهر، ماهشهر، هندیجان، دشت آزادگان (استان خوزستان) 4- بندر چابهار (استان سیستان‌و‌بلوچستان) 5- شهرهای ماکو، خوی، سلماس، پلدشت، سردشت، پیرانشهر، اشنویه (استان آذربایجان غربی) 6- شهرهای مریوان، بانه، سقز (استان کردستان) 7- شهرهای پاوه، قصر شیرین، اسلام‌آباد غرب، گیلان غرب (استان کرمانشاه) 8- شهرهای زابل، میرجاوه، سراوان، جکیگور، نگور، چابهار (استان سیستان‌و‌بلوچستان).
‌12 شیوه‌ مرسوم قاچاق در کشور
شیوه‌های ورود کالای قاچاق نیز متنوع است و مهم‌ترین آنها عبارت‌اند از: 1- از طریق قایق‌های موتوری به صورت گله‌ای و لنج‌ها و شناورهای تجاری 2- در قالب ترانزیت (خارجی و داخلی) با اظهار خلاف 3- ورود موقت 4- ته لنجی که بخش درخور‌توجهی از حجم کالای قاچاق را تشکیل می‌دهد 5- اظهار خلاف و کم‌نمایی در ارزش در بدو ورود 6- جعل مدارک و پلمب گمرکی 7- تحت عنوان کالای مسافر مناطق آزاد 8- در قالب جاسازهای مختلف در کامیون‌ها و اتوبوس‌های مسافری 9- به صورت چتربازی 10- به صورت خودروهای شوتی 11- از طریق گذرهای مرزی و سوءاستفاده از مدارک تعاونی مرزنشینان 12- از طریق مناطق آزاد به صورت کالای سردستی و همراه مسافر 12- کوله‌بری یا با استفاده از دواب از نقاط دیگر مرز.
بازارچه‌های مرزی که با هدف بهبود معیشت مرزنشینان و رفع محرومیت از مناطق مرزی تشکیل شده بود، به‌تدریج از هدف اصلی خود دور شده و امروزه به مأمنی برای سرمایه‌داران و واردکنندگان عمده کالا و فرار از پرداخت حقوق قانونی دولت در واردات تبدیل شده است. بهره مرزنشینان از چنین تسهیلاتی به حداقل خود رسیده و سود اصلی عاید دیگران شده و صرفا باربری و مشاغل پست در جابه‌جایی کالا نصیب محرومان مرزنشین شده است. کالای تجاری که از طریق ثبت سفارش قابل واردکردن نیست، از طریق مرزنشینان وارد شده و کالای وارداتی به‌هیچ‌وجه بین اعضای تعاونی تقسیم نشده؛ بلکه یکجا و به صورت حواله فروخته می‌شود. ته لنجی در قدیم به مقدار کالا و باری گفته می‌شد که از کیسه‌ها در ته لنج ریخته می‌شد و آن مقدار کالا را گمرک اجازه خروج می‌داد؛ اما به مرور زمان این امر به یک رویه تبدیل شده و هیچ‌گاه جایگاه قانونی به خود نگرفته است. در سال‌های اخیر و به دنبال اعتراضات و تجمعات لنج‌داران درباره افزایش میزان اعطای ته لنجی، مشاهده می‌شود که میزان ته لنجی به صورت سلیقه‌ای در همه بنادر افزایش چشمگیری داشته است.
بدوکی‌ها نیز در استان سیستان‌و‌بلوچستان، وظیفه جابه‌جایی کالاهای متنوع قاچاق از خارج به داخل و از داخل به خارج را برعهده دارند. حدود 83 درصد از بدوکی‌ها به صورت اجیر‌شده و فقط 17 درصد آنها به صورت مستقل اقدام به حمل کالا می‌کنند.
‌زیان هنگفت برای تولید، اشتغال و درآمدهای دولت
فعالیت‌های قاچاق و اقتصاد زیرزمینی هم بر جریان تولید و اشتغال و ساختار آن و هم در توزیع درآمد و ثروت بین بخش‌های مختلف جامعه مؤثر است. همچنین قاچاق کالا از دو طریق مستقیم و غیرمستقیم بر درآمدهای دولت اثر منفی بر جای می‌گذارد. به طور مستقیم، افزایش قاچاق سبب انتفاع منابع و عوامل اقتصادی از فعالیت‌های رسمی به فعالیت‌های غیررسمی شده و در نتیجه فرار مالیاتی افزایش می‌یابد و متناسب با آن درآمدهای مالیاتی دولت نیز کاهش می‌یابد. صادرات قاچاق کالاهایی که از یارانه دولت استفاده می‌کند، نیز بخشی از درآمدهای دولت را که صرف پرداخت یارانه شده است، نصیب قاچاقچیان می‌کند. همچنین به طور غیرمستقیم نیز با افزایش قاچاق کالا، بخش غیررسمی اقتصاد فعالیت‌های خود را گسترش می‌دهد و این خود عاملی می‌شود تا بخش‌های رسمی اقتصاد که ناگزیر به پرداخت مالیات، تعرفه و... هستند، ضعیف‌تر شوند که این عامل باعث کاهش بهره‌وری کل اقتصاد و در نهایت باعث کاهش درآمد دولت و افزایش کسری بودجه خواهد شد. قاچاق کالا همچنین به دلیل فرار سرمایه‌های داخلی برای ورود کالاهای مصرفی بر تشدید عدم تعادل پرداخت‌های خارجی کشور و در نهایت کاهش ارزش پول داخلی نیز اثرگذار است. رواج قاچاق و شبه‌قاچاق موجب کاهش اقتدار دولت شده، سیاست‌های حمایتی و سرمایه‌گذاری دولت را دچار مشکل می‌کند. ادامه این روند موجب گسترش فساد اداری، آسیب‌پذیری امنیتی مرزها، آسیب‌پذیری مردم از ورود کالاهای غیراستاندارد و غیربهداشتی و کاهش اعتماد عمومی و افزایش نارضایتی مردم، تجار و تولیدکنندگان از دولت می‌شود. گسترش قاچاق همچنین از طریق همراه‌شدن با فعالیت‌های پول‌شویی اعتبار بین‌المللی کشور را نیز کاهش می‌دهد.
قاچاق کالا در ایران را باید یکی از بیماری‌های ساختاری اقتصاد ایران تلقی کرد. وجود تقاضا و نیز عرضه برای قاچاق در کنار پایین‌بودن ریسک این فعالیت زیرزمینی از علل اساسی رواج پدیده قاچاق در حجم به‌نسبت گسترده در اقتصاد ایران است. قاچاق وارداتی خود معلول شرایط خاص تولید داخلی در کنار هزینه‌های زیاد پولی و غیرپولی انجام واردات رسمی است. قاچاق کالای صادراتی نیز خود به دلیل وجود تفاوت بالای قیمت کالاهای یارانه‌ای داخلی با قیمت همین کالاها در خارج از مرزها است.