افرادی که با ایده دوچرخه به عنوان حمل و نقل اعتقادی ندارند بد نیست نگاهی به آمستردام بیندازند. آمستردام، پایتخت هلند و شهر دوست‌دار دوچرخه، نمونه ایده‌آلی است که ارتباط کمی با دنیای حمل و نقل اتومبیل‌ها و کامیون‌ها دارد. پس از آنجایی که آمستردام در ایجاد یکی از بهترین سیستم های حمل و نقل در دنیا موفق بوده است، نیاز به یک تغییر دیدگاه است. حمل و نقل در آمستردام نمونه بارزی از پایداری است. مناسب، ارزان، پاک، بی‌صدا، کارآمد و ایمن. ضمن این که ایجاد و حفظ یک شبکه حمل و نقل شهری دوچرخه محور، به رغم مجموعه برنامه‌ریزی، طراحی، مقررات و چشم انداز سیاسی، کار بسیار ساده‌ای است.
در طی چندین هفته ای که تابستان امسال در آمستردام گذراندم، تفاوت های اساسی در مورد آنچه که شهر را برای دوچرخه مناسب می‌کند و این که چقدر مهندسی معکوس یک چنین اکوسیستم دوچرخه در یک شهر آمریکایی می‌تواند چالش برانگیز باشد را در نظر نمی گرفتم؛ این که ساختن شهری که حداکثر سفرها در آن با دوچرخه ها انجام شود، نیازمند حذف کامل روش‌های متداول حمل و نقل خودرو محور است.
طی 60 سال گذشته، رهبران، برنامه ریزان و طراحان آمستردام با سعی و خطا، الگویی برای شهر خلق کرده اند که در آن دوچرخه‌ها نیروی غالب در برنامه ریزی و طراحی حمل و نقل هستند. این الگو دارای پنج ویژگی اساسی است که در صورت حذف و یا تغییر هر چند کوچک در هر یک از این موارد، شهر شما برای دوچرخه کارآمد نخواهد بود.
1. تمام خیابان‌ها، خیابان دوچرخه هستند
در بیشتر شهرها و شبکه مسیرها، خطوط دوچرخه بسیار کم تر از شبکه عمومی خیابان برای عبور و مرور وسیله نقلیه هستند. اما در آمستردام نقشه شبکه خیابان، نقشه شبکه دوچرخه است. تقریباً تمام خیابان‌های شهر دارای امکانات دوچرخه‌ای عالی از یک یا چند نوع می باشند و شگفت‌آور این که در آمستردام شما به احتمال زیاد نیاز به نقشه ویژه جهت تردد اتومبیل خواهید داشت تا نقشه دوچرخه، زیرا بسیاری از خیابان ها محدودیت تردد اتومبیل دارند.
2. مسیر دوچرخه نه خطوط دوچرخه
چندین مسیر دوچرخه کنار خیابان در شهر وجود دارد: در حال حاضر در خیابان‌های پر سرعت، استاندارد به این صورت است که مسیرهای دوچرخه به صورت مجزا و بالاتر از سطح خیابان اجرا می‌شوند تا دوچرخه سواری امن‌تر و بدون استرس باشد. در ایالات متحده، مسیرهای جدا هنوز بسیار نادر هستند، زیرا خطوط رنگ شده بسیار ارزان‌تر از جداکننده‌های قابل نصب هستند. اگر چه این خود شروع تغییر در آمریکا است؛ چنانکه به موجب پروژهGreen Lane ، بین سال‌های 2011 تا 2016، تعداد خطوط دوچرخه دارای حفاظ (مشابه مسیرهای دوچرخه هلندی) در ایالات متحده چهار برابر شده است.
در حال حاضر خطوط دارای حفاظ آن‌قدر اهمیت پیدا کرده که طرفداران آن، خواستار نصب حفاظ در سراسر مسیر هستند به طوری که برای پیشبرد درخواستشان از تاکتیک‌های پارتیزانی استفاده می‌کنند. برای مثال در طول مسیر دوچرخه شهر پراویدنس، نیویورک و دیگر شهرها، در حرکتی نمادین، ابزارهایی شبیه بولاردها در مسیرهای دوچرخه چیده تا رسیدگی به این مسئله را به مسئولان یادآوری کنند. همانطور که راک میلر در مقاله پیشین انجمن تحقیقات حمل و نقل در مورد تاریخ برنامه ریزی دوچرخه سواری در ایالات متحده اشاره می کند، این حرکت جایگزینی مسیرهای دوچرخه حفاظ بندی شده به جای خطوط دوچرخه کنار خیابان، یک تغییر بزرگ تاریخی در چگونگی طراحی امکانات دوچرخه خواهد بود. این تغییر مهمی است که از طریق تاریخ بلند تجربه موفق آمستردام منتقل شده است.
3. کنار گذاشتن کامل ماشین در صورت امکان
زود است که تغییر را یک روند بخوانیم، اما اخیراً برنامه‌ریزان در آمستردام تصمیم دارند تا آنچه را که در هلند "woonerfs" و در آمریکا خیابان‌های کامل نامیده می شود، به خیابان‌های مشترکی تبدیل کنند که در آن‌ها ماشین را به طور کامل حذف می کند. محله پلنتش میدنلن (Plantage Middenlaan) یک مثال برجسته است که زمانی دارای مسیر تراموا، ماشین، دوچرخه و پیاده‌رو بوده است اما در حال حاضر، خطوط ماشین از بین رفته و مسیر تراموا در چمن، خطوط دوچرخه قرمز و پیاده رو در پارک خطی گسترده و زیبا باقی مانده است.
4. دو سرعت، هر دو آهسته
آمستردام دارای دو منطقه سرعت برای تمام خیابان‌های شهر است: مناطق 36 مایل در ساعت و 18 مایل در ساعت. کنترل سرعت بر اساس طراحی و برنامه‌ریزی خود خیابان در نظر گرفته شده است. و از هر شیوه و ابزاری برای کاهش ترافیک استفاده می‌شود، سنگفرش خیابان، کاهنده‌های سرعت، تابلو‌ها، خیابان‌های باریک و تقاطع‌های برجسته. از نقطه نظر دوچرخه سواران، تابلوهای سرعت که به طور متداول خیابان‌های کم سرعت را از خیابان‌های اصلی پرسرعت جدا می‌کنند، یک ایده هوشمندانه بوده است. مسیر دوچرخه همیشه در سمتی از خیابان که تابلو سرعت قرار گرفته عبور می‌کند. بدین ترتیب یک دوچرخه‌سوار در یک مسیر دوچرخه‌سواری، یک سواری بدون وقفه را تجربه می‌کند؛ حتی با عبور اتومبیل و یا تغییر در ارتفاع، این اتومبیل است که مجبور به کم کردن سرعت و راه دادن به دوچرخه‌سواران می‌شود. جای تعجب نیست که میزان تلفات ترافیک در آمستردام با دو مرگ در هر 100،000 نفر از اکثر شهرها پایین‌تر است. این تعداد تلفات نسبت به گذشته، به نصف کاهش یافته است.
5. تقاطع های بدون استرس
طراحی تقاطع‌های امن برای دوچرخه و اتومبیل، در همه جا یک چالش محسوب می‌شود. برخی از شهرها راه حل‌های پیچیده را ارائه می‌دهند. اما در آمستردام، طراحی تقاطع‌ها با در نظر داشتن دوچرخه نسبتاً ساده است به این دلیل که تطبیق با ترافیک خودرو، نگرانی مهمی نیست؛ به عنوان نمونه، در آمستردام جهت تسهیل گردش به چپ دوچرخه‌ها در تقاطع‌های بزرگتر، فضاهای دوچرخه‌ای مورد استفاده قرار می‌گیرد. در واقع پیش فرض طراحی برای گردش به چپ به دو صورت است: اول به این صورت که دوچرخه‌سواران از یک خیابان عمودی عبور کرده و سپس از تقاطع بگذرند. دوم این که هر خیابان یک راهنمای ترافیک دوچرخه مخصوص به خود دارد که هر دو روش بسیار ساده و بدون استرس هستند.
پیشنهادات
آمستردام هیچ‌گاه مثل امروز شهر دوست‌دار دوچرخه نبوده است. پیشرفتی که امروز شاهد آن هستیم، حاصل تغییر 180 درجه‌ای در سیاست‌های حکمرانی شهر در دهه 1970 است. در سال 1990، 38 درصد از تمام سفرها، با خودرو انجام می‌شد که امروز به 24 درصد کاهش یافته است. بنابراین یک نتیجه خوشحال کننده از کنار گذاشتن برنامه‌ریزی‌های متداول حمل و نقل این است که سفرهای کمتری با اتومبیل خواهید داشت. این یک چرخه‌ی سودبخش برای شهر ایجاد کرده است؛ به این صورت که در برنامه‌ریزی نوین با رویکرد شهر دوچرخه محور، فضای کمتری برای اتومبیل‌ها فراهم می‌شود که این خود منجر به کاهش سفر با اتومبیل گردیده و میزان استفاده از دوچرخه را افزایش خواهد داد.
در آمستردام، فضاهایی که تحت سلطه اتومبیل بودند، به جای عبور و مرور و پارک اتومبیل، تبدیل به پلازاهای بازسازی شده، پارک‌های خطی و یا بوستان های کوچک، شدند که به طور فزاینده‌ای توسط مردم مورد استفاده قرار می‌گیرند.
یکی از جذاب‌ترین مسائل راجع به حمل و نقل آمستردام این است که مهندسان و برنامه ریزان شهری همیشه مایل به آزمایش رویکردهای جدید هستند. هیچ چیز کامل نیست، و گاهی اوقات گامی که برداشته می شود که به طور کامل به نتیجه نمی‌رسد. این مورد در برخی موقعیت‌ها اتفاق می‌افتد. ناامید کننده‌ترین آن‌ها، وسایل نقلیه موتوری هستند که در حال حاضر مجاز به تردد در مسیرهای دوچرخه می‌باشند. این وسایل شامل انواع خاصی از اسکوترهای موتوری، وسایل نقلیه کوچک مثل سگ-وی یا رانک‌هایی که روی آن‌ها واگن‌هایی برای حمل و نقل کودکان پیش دبستانی قرار داده‌اند. برای من، هر بار که یکی از این وسایل به طور ناگهانی از پشت ظاهر می‌شد، لحظه ترسناکی بود. ممکن است این مورد در سال آینده تغییر کند - بسته به تصویب نهایی دولت- زمانی که احتمالاً تردد اسکوترهای موتوری در مسیر دوچرخه ممنوع می‌گردد.
برای من، به عنوان یک خارجی، رصد چنین شهر تکامل یافته و چگونگی روی آوردن بیشتر مردم به دوچرخه‌ها جالب خواهد بود. آیا تعداد دوچرخه ها به حد مجاز رسیده اند یا می توانند سهم سفر با دوچرخه را تا 60 درصد یا حتی فراتر از آن افزایش دهند؟ یک پرسش دیگر این است؛ سیستم هلندی همواره خواستار توجه بیشتر عابرین پیاده و دوچرخه‌سواران، و همه استفاده کنندگان از جاده هست. آیا نسل جدید خودروهای بدون سرنشین جرأت می‌کنند که وارد اکوسیستم بسیار پیچیده شهر دوچرخه‌ها شوند؟
نویسنده: نورمن گاریک
مترجم: مریم کاظمی
منبع: ماهنامه نوسان