شایعه ای منتشر شده است که ادعا می کند قرار است خودروهای وارداتی که در ماههای آینده وارد کشور می شوند با روش قرعه کشی به فروش برسند! این ادعا ممکن است شایعه باشد، اما با بررسی آنچه در 4 سال گذشته بر صنعت و بازار خودرو ایران گذشته و تصمیم هایی که در 9 ماه اخیر شاهد بوده ایم، از شنیدن چنین عجایبی نباید شگفت زده شد؛ زیرا بازار خودرو ایران به مهد شگفتانه ها تبدیل شده است، و پیچیدن چنین نسخه بی اعتبارکننده یک ساختار حکمرانی از کسانی که صنعت خودروسازی کشور را از نقطه قوت صنعت و فناوری به مایه طنز و مضحکه تبدیل کرده اند، عجیب نیست.
واردات خودرو آزاد در ماههای پیش رو آزاد می شود و هنوز از جزئیات آن اطلاعی در دست نیست، اما بدون اینکه وارد بحث جزئیات مشخص ناشده واردات خودرو شویم، ضروری است تا تکلیف خود را با صنعت خودروسازی کشور از منظر متغیرهای کلان مشخص کنیم و بالطبع؛ انتظار می رود تا تصمیم های تاکتیکی دولتی ذیل نگاه کلان به صنعت خودروسازی گرفته شود و اغتشاش پاردایمی در تصمیم گیری ها پایان یابد. واردات خودرو طرفداران زیادی دارد و بسیاری معتقدند که باید صنعت خودروسازی کشور را تعطیل و اقدام به واردات کرد.
بستن درهای صنعت خودروسازی کشور و تامین تمام بازار داخل با واردات امکانپذیر نیست، زیرا واردات سالانه 1 میلیون و 500 هزار خودرو به بیش از 30 میلیارد دلار منابع ارزی نیاز دارد که به طور مشخص چنین منبعی در دسترس نیست. شاید این گزاره به مذاق مردمی که از دست کیفیت خودروهای داخلی به تنگ آمده اند خوش نیاید، اما نمی توان به دلیل غلبه احساس بر تعقل تصمیم های زیانبار برای اقتصاد کشور تجویز کرد. مدیریت دوره های گذشته باعث شده است تا وضعیتی حاکم شود که نتیجه آن غلبه فضای فریاد و نفرت در صنعت خودروسازی ایران باشد که باید به بانیان آن برای خلق چنین شاهکاری تبریک گفت! زیرا هیچ دشمنی نمی تواند چنین تخریبی در اقتصاد کشور مقابل ایجاد کند. طرفه آنکه، درهای صنعت خودروسازی ایران قابل بسته شدن نیست و باید آنرا در مسیر اصلاح قرار داد.
راه اصلاح؟
صنعت خودروسازی ایران باید به گونه ای سازماندهی شود که بتواند از 3 مولفه تولید داخل، مونتاژ و واردات در روابطی مهندسی شده برای ارتقا خود استفاده نماید. برخلاف آنچه که در ظاهر به نظر می رسد، صنعت خودروسازی کشور یک اسب از پیش باخته نیست و به خصوص در دوره اخیر دسترسی ممتازی به 100 میلیون بازار بزرگتر پیدا کرده است که می تواند از آن استفاده نماید. دانش کافی مهندسی در دهه های اخیر ایجاد شده و سرریز دانش نظامی به بخش های مدنی مانند صنعت خودروسازی بیش از تمام تاریخ کشور در دسترس سیاستگذار قرار دارد که باید از این موقعیت طلایی استفاده کند. هیچگاه مانند اخیر، قدرت سیاسی کشور در منطقه حاکم نبوده است که طبیعتا باید از آن برای افزایش ضریب نفوذ اقتصادی جمهوری اسلامی ایران استفاده کرد که بیش از 100 میلیون نفر را به بازار هدف کشور اضافه می کند.
این منطق حکم می کند که 85 درصد از بازار کشور به مدل های داخلی اختصاص پیدا کرده و 15 درصد باقی مانده به صورت 10 درصد خودروهای مونتاژی و 5 درصد واردات تقسیم بندی شود که تنظیم روابط آنها با سیاستگذار است. کشورهای آلمان، فرانسه و کره جنوبی 85 درصد از بازار داخل را در اختیار برندهای داخلی قرار داده اند و کشور ژاپن این نسبت را به 93 درصد رسانیده است.
منظور این نیست که مردم تا 30 سال دیگر پژو 405 سوار شده و حسرت خودروهای رایج در کشورهای همسایه را بخورند. بلکه منظور روشی است که سقف خودروهای داخلی کنونی را به کف قابل قبول تبدیل کرده و روند اصلاح را آغاز کند، اصلاحی که برخلاف دهه های گذشته می تواند به سرانجام برسد و برای نیل به این مقصود، ضروری است تا ایرادهای گذشته رفع شود. مشکل گذشته، نه به چندشغله ها، نه به لشکر مدیران سیاسی، نه به تعداد زیاد نیروی کار، نه به عدم حضور دانش نظامی و نه به مسائلی از این دست، مربوط می شود. مشکل ریشه ای به عدم تصریح مالکیت بازمی گردد که خودروسازان دولتی را به نهادهایی بدون متولی تبدیل کرده است که این وضعیت "بی سَری"(Anarchy) خوراک متغیرهای پنهان برای نقش آفرینی تخریبی است. دولت باید از مدیریت این شرکت ها کنار رفته و اجازه دهد روند عادی شرکت داری در بازار سرمایه طی شده و قانون تجارت کارکرد خود را نشان دهد. خروج دولت از صنعت خودروسازی و تدوین سیاست های تکمیلی باعث می شود تا شرکت های ناکارآمد کنونی در مسیر کامیابی قرار گرفته و نتیجه بسیار متفاوتی به بار بیاورند.
خودروهای مونتاژی خطری برای کشور و مایه طنز نیستند و نباید نمایشگاه خودرو تهران را نمایشگاه خودرو شانگهای نامید. استادیومی کردن تصمیمات کلان برای صنعت کشور به ادامه وضع موجود منتهی می شود. سال 2000 که خودروسازی چین راه خود را آغاز کرد، مدل های فاجعه باری روانه بازار می کرد که واقعا "چینی" بودند و خریداران را آزار می دادند. اما برندهای چینی را امروزه می توان در بازارهای رقابتی و معتبر جهانی دید و این علامتی روشن به صنعت خودرو ایران است که به شرکت ها فرمان دهد ارتباطات محکمی با برندهای چینی برقرار کرده و خود را با آنها بالا بکشند و خود را از طرف پیروز آینده دور نکنند. تا سال 2030 به سختی می توان تفاوت اعتباری بین برندهای چینی و کره ای یافت و این کشور را باید وارد شده به جرگه خودروسازان اصلی جهان دانست. آیا کسانی که خود را کارشناس صنعت خودرو می دانند از روابط تو در تو شرکت های چینی با برندهای برجسته جهانی مانند دایملر آلمان بی اطلاع هستند؟ بنابراین همکاری گسترده با چینی ها یک تهدید نیست و فرصتی مناصب برای خودروسازی ایران است تا خود را به فناوری روز جهانی مجهز کند. توسعه صنعتی کشور استادیوم نیست که با سوت و کف بتوان برای آن تصمیم گیری کرد.
و اما واردات!
واردات خودرو می تواند سهم 5 درصدی از بازار را به گونه ای در اختیار داشته باشد که خودروهای میان رده که در داخل کشور وجود دارد وارد شود، و نه مدل های مثلا 10 هزار دلاری(چند مورد نادر با ایمنی فاجعه بار و با کیفیت مصیب بار در هند وجود دارد) که با چنین قیمتی(300 میلیون تومان) نمونه های داخلی بهتری می توان عرضه کرد. تعیین سقف قیمتی 50 هزار دلاری برای خودروهای وارداتی باعث نو شدن خیابان های کشور شده و نباید به غلط مصطلح "مدل های لوکس" نامیدن این رده از خودروها اعتنا کرد زیرا مدل های تا 50 هزار دلار متوسط(پایین) محسوب می شوند و لوکس نیستند. با اجرای این سیاست، مدل های دسته دوم این رده از خودروها به رقیب برندهای مونتاژی چینی تبدیل شده و رقابتی منطقی با حمایت کافی از تولیدات مونتاژی و داخلی را شکل می دهند که هم شرکت های داخلی را ناگزیر از تلاش می کند و هم آنها را بی پناه در معرض فشار واردات قرار نمی دهد. در انتهای این توصیه سیاستی، مصرف کننده ایرانی بازنده نخواهد بود.
به هیچ وجه نباید به سراغ واردات خودروهای ارزان قیمت رفت زیرا مدل های داخلی مانند تارا، دنا، شاهین و چند کراس اوور کوچک در حال ساخت در ایران خودرو و سایپا می توانند به عنوان کف کیفیتی تعریف شده و در ترکیب رقابت مهندسی شده و تصریح مالکیت انجام شده، پایه های اصلاح در صنعت خودروسازی کشور را به گونه ای رقم بزنند که شاهد ظهور مدل های نو و فیس لیفت های 5 ساله همراه با گسترش تحقیق و توسعه در صنعت خودروسازی کشور با نگاه به آینده رو به رشد مدل های برقی باشیم.
گسترش تحقیق و توسعه و هزینه های سنگین مترتب بر آن باعث می شود تا شاهد موجی از ادغام ها در صنعت خودروسازی کشور باشیم؛ که از الزامات بازارهای با شمایل رقابت انحصاری است که ترکیب بنگاههای اندک با رقابت سنگین را در خود جای داده است که در بازار خودرو جهانی به خوبی می توان مشاهده کرد. این فضا باعث می شود که دیگر بحث مدل های نو و قدیمی، قیمتگذاری، حرکت شرم آور قرعه کشی و ابداعات بنیان برافکنی از این دست از بازار خودرو رخت بر بندد و خودرو از کالای سرمایه ای با قیمت های دست نیافتنی به کالایی دست یافتنی و مصرفی تبدیل شود. همانطور که رئیس جمهور دغدغه ای برای تولیدات نو در صنعت لبنیات سازی ندارد، درباره صنعت خودرو نیز نخواهد داشت و رقابت سنگین در بازار تمام آنچه که شایسته است را الزامی خواهد کرد.
مشکل خودروسازی ایران به دانش فنی ارتباطی ندارد و مسیر اصلاح آن از جاده اقتصاد سیاسی می گذرد.
منبع: موسسه مطالعاتی تحریریه عطا بهرامی