صندلی‌های بویینگ ٧٣٧ قدیمی پر نشده بود و صفحه اینستاگرامی هواداران ‏نساجی برای پر کردن صندلی‌های خالی دست به دامن هواداران فوتبال شد. تیم ساروی‌ها بعد از ٢٤ ‏سال به لیگ برتر رسیده و قرار بود با لباس‌های «وارش» به زمین صنعت نفت آبادان بروند. حالا ‏مازندرانی‌ها علاوه بر اتفاق فوتبالی ویژه‌شان برای نخستین بار صاحب یک ایرلاین محلی شده‌اند. ‏ایرلاینی به نام وارش که چند وقت پیش خبر شروع به کارش را منتشر کرد. گفته می‌شد رضا حدادی، ‏سهامدار باشگاه نساجی مالک این ایرلاین است. در خبرها آمده بود که وارش کارش را با دو هواپیمای ‏بویینگ قدیمی که بیشتر از ٢٠‌سال عمر دارند، شروع کرده است. این موضوع درحالی رخ می‌دهد ‏که ایجاد ایرلاین با یکی- دو هواپیمای از رده خارج، آن هم برای مسافت‌های کوتاه جزو پدیده‌های ‏نادری است که تنها در ایران رخ می‌دهد. ‏‏ احمد خرم، وزیر راه دوره اصلاحات معتقد است صنعت هوایی ایران بدون هیچ پلن اقتصادی و قارچ ‏گونه رشد کرده است. او به «شهروند» می‌گوید برای درک این وضع عجیب خوب است بدانید که ‏فرودگاه قزوین سال‌هاست تعطیل است، چرا که مسافت زمینی این شهر تا تهران یک و نیم ساعت است و تنها ‏دو ساعت طول می‌کشد که هواپیما آماده پرواز شود. ‏اما این تنها قصه یک ایرلاین نیست. حالا بسیاری از ایرلاین‌های ایرانی با هواپیماهایی که تعدادشان کمتر ‏از انگشتان یک دست است، فعالیت می‌کنند. ایرلاین‌هایی که به گفته عباس آخوندی، وزیر پیشین راه ‏و شهرسازی ورشکستگان بزرگ صنعت هوایی هستند. با این حال شهرام آدم نژاد، معاون حمل‌ونقل ‏وزیر راه و شهرسازی به «شهروند» می‌گوید ما به دلیل تحریم و مشکلات عدیده صنعت هوایی نمی‌‏توانیم مانع فعالیت ایرلاین‌هایی شویم که با سرمایه اندک وارد صنعت هوانوردی می‌شوند، اما ادغام ‏شرکت‌های کوچک و تجمیع سرمایه آنها می‌تواند یک راهکار برای اقتصادی کردن ایرلاین‌های ‏کوچک باشد. ‏

 

فعالیت ١٨ شرکت هواپیمایی در خطوط هوایی

سازمان هواپیمایی کشوری پیش از این تعداد ایرلاین‌های ایرانی را ٢٦ شرکت هواپیمایی اعلام کرده ‏بود اما چیزی حدود ٨ ایرلاین به‌تازگی زمینگیر شدند و حالا ١٨ شرکت هواپیمایی ایرانی در خطوط ‏هوایی فعال هستند. در فهرست سازمان هواپیمایی کشوری با ١٤ ایرلاین ورشکسته مواجه می‌شوید: ‏آبان‌ایر، اروند‌ایر، ارم‌ایر، پاریز، بنیادایر، صها، سفیران، تهران‌ایر، پاسارگاد، ایلام‌ایر، اطلس‌ایر ‏و آرام‌ایر اسامی ورشکسته‌هایی است که پروازهایشان را با دو تا سه فروند هواپیمای کهنه شروع ‏کرده بودند. این موضوع در حالی رخ می‌دهد که کشورهای همسایه ایران ایرلاین‌هایشان را به اندازه‌‏ای مجهز و پیشرفته کرده‌اند که برخی از آنها جزو بزرگترین‌های جهان است. شرکت ‏هواپیمایی امارات چهارمین ایرلاین بزرگ دنیا است و در ‌سال ٢٠١٣ عنوان بهترین شرکت ‏هواپیمایی جهان را تصاحب کرده است؛ حالا ایرلاین امارات بزرگترین مالک هواپیماهای مجهز و ‏پیشرفته ایرباس ‏A٣٨٠‎‏ در جهان است. این شرکت هواپیمایی ۱۰۲ ایرباس‎ A٣٨٠ ‎دارد و قرار است ‏‏۷۷ فروند ایرباس دیگر را نیز به ناوگان خود اضافه کند. علاوه بر ایرباس، هواپیمایی امارات بزرگترین دارنده هواپیماهای بویینگ ٧٧٧ نیز است و ۱۶۰ فروند بویینگ ۷۷۷ را در ناوگان ‏هوایی خود دارد. این رقم به این معناست که ۱۲درصد از کل هواپیماهای بویینگ ۷۷۷ که در طول ۲۵ ‏سال گذشته تولید شده متعلق به شرکت هواپیمایی امارات بوده است‎.‎‏ تنها مجموع هواپیماهای ایرباس ‏A٣٨٠‎‏ و بویینگ ٧٧٧ شرکت هواپیمایی امارات دو برابر تمام هواپیماهای فعال ایران است. ‏

ارزش ١١ هزار میلیاردی هواپیما‌های زمینگیر شده

در برنامه‌های بلندمدت کشور اعلام شده است که ایران تا ‌سال ١٤٠٤ به ٥٥٦ هواپیما نیاز دارد اما ‏در حال حاضر در ایران چیزی حدود ٢٩٨ فروند هواپیما وجود دارد که البته بنا به اعلام سازمان ‏هواپیمایی کشوری حدود نیمی از آنها زمینگیر است. جالب است بدانید که عمر برخی هواپیماهای ‏فعال هم به بیشتر از ٢٣‌ سال می‌رسد. این در حالی است که میانگین عمر هواپیما در جهان ١٥‌ سال ‏است و ناوگان هوایی امارات، عربستان، قطر و ترکیه میانگین عمرشان به ٧ تا ١٠‌سال می‌رسد. ‏
در ایران اما هواپیماهای فرسوده هزینه سنگینی به صنعت هوایی تحمیل می‌کنند. محمدرضا نوروزی، ‏مدیرکل پیشین تعمیرات هواپیما ایران‌ایر با اشاره به این‌که در سایر کشورهای جهان واحدهای عریض ‏و طویل تعمیر هواپیما وجود ندارد، به «شهروند» می‌گوید که هزینه نگهداری هواپیماهای فرسوده بسیار ‏بالاست و شاید ایران جزو معدود کشورهایی باشد که تعمیرکاران ماهری در زمینه هواپیما تربیت کرده ‏است؛ زیرا صنعت هوایی فرسوده‌مان این نیاز را ایجاد کرده است. ‏
حالا ارزش هواپیماهای زمینگیر ایران حدود ١١‌هزار‌میلیارد تومان تخمین زده می‌شود. هواپیماهای ‏زمینگیر هواپیماهایی هستند که زمان ‏C‏ چک یا اورهالشان فرا رسیده است یا موتور و ‏قطعات یدکی مورد نیازشان را ندارند. آرمان بیات، کارشناس صنعت هوایی به «شهروند» می‌گوید که ‏برخی هواپیماهای موجود در خطوط هوایی ایران مانند هواپیماهای بویینگ از رده خارج شده‌اند و به ‏همین دلیل پیداکردن قطعات آنها کار بسیار دشواری است. ‏
او هم به نبود پلن اقتصادی در صنعت هوایی ایران انتقاد دارد و معتقد است که ایرانی‌ها با تفکر فعلی ‏دیگر نمی‌توانند صنعت هوایی را جلوتر ببرند و پیشروی تا همین جای کار دست به عصا و با چنگ و ‏دندان بوده است.‏

پرواز ارزان به شرط مسافر

‏الو وارش...؟! بلیت پرواز ساری- تهران چقدر است؟
‏بلیت‌هایمان ٧٠- ١٠٠ و ١٥٠‌هزار تومان است. اگر در سری اول پرواز، هواپیما پر شود ‏قیمت ٧٠‌هزار تومان است و اگر تمام صندلی‌ها پر نشود قیمت بلیت به ١٠٠ و ١٥٠‌هزار ‏تومان می‌رسد. ‏
‏پر شود؟ ‏
‏بله، هزینه بلیت به تعداد صندلی‌های خالی بستگی دارد.‏
‏برای همه ساعت‌ها و روزها پرواز دارید؟
‏خیر، پرواز تهران تنها روزهای شنبه، یکشنبه و چهارشنبه و پرواز ساعت ٧ صبح انجام می‌شود و ٧ شب ‏برمی‌گردد. ‏
‏در سایتتان زده بودید پرواز به نوشهر هم دارید؟
‏بله، اما درحال حاضر فقط به تهران، کیش و مشهد پرواز می‌کنیم.
این مکالمه من با پرسنل فروش هواپیمایی تازه تأسیس وارش است. مدیران این ایرلاین معتقدند که ‏مازندران در عید نوروز‌سال گذشته ١٢‌میلیون مسافر داشته است و جاده‌های قفل شمال باعث ‏شده است که به فکر تأسیس ایرلاین بیفتند، اما در بقیه روزهای‌سال چه اتفاقی برای وارش می‌افتد؟ ‏مسافت زمینی ساری- تهران تنها ٣ ساعت و ٥٠ دقیقه است. احمد خرم، وزیر راه دوره اصلاحات ‏به «شهروند» می‌گوید آماده‌سازی یک هواپیما برای پرواز دو ساعت زمان می‌برد و من نمی‌دانم ‏توجیه اقتصادی پرواز به شهرهای نزدیک چه می‌تواند باشد؟
او ادامه می‌دهد:«ما درحال حاضر فرودگاهی در قزوین داریم که هیچ پروازی در آن انجام نمی‌‏شود. زیرا تا هواپیما آماده پرواز شود زمان بیشتری نیاز است که از جاده به تهران برسید.» ‏
خرم تأکید می‌کند:«صنعت هوایی ایران هیچ پلن اقتصادی ندارد. درحالی‌که در تمام جهان هواپیماهای کوچک و کوتاه برد با ‏حدود ٤٠ تا ٥٠ صندلی را برای مسافت کوتاه خریداری می‌کنند ما هواپیماهای پهن پیکر و ‏دوربرد را برای مسافت‌های کوتاه می‌خریم. نتیجه چه می‌شود؟ این‌که صندلی‌های هواپیما پر نمی‌‏شود و ایرلاین برای به دست آوردن سود موردنظرش قیمت بلیت را بالا می‌برد.» ‏
پروازهای داخلی بیشترشان زیانده است
بویینگ ٧٣٧ حدود ١٣٠ صندلی دارد و مسافت هوایی تهران تا ساری ٤٥ دقیقه است. پرکردن ‏‏١٣٠ صندلی برای مسافت زمینی چهارساعته کار چندان راحتی به نظر نمی‌رسد. مقصود اسعدی ‏سامانی، دبیر انجمن ایرلاین‌ها به «شهروند» می‌گوید: «پروازهای داخلی اغلب زیانده است؛ زیرا ‏در حال حاضر هر ساعت پرواز در ایران به ازای هر صندلی حدود ٤٠ تا ٥٠ دلار تمام می‌شود. ‏اگر پیش از این با دلار ٣٤٠٠ تومانی هزینه پرواز یک ساعته حدود ١٥٠ تا ١٧٠‌هزار تومان ‏تمام می‌شد حالا باید برای یک مسیر یک ساعته حدود ٤٠٠ تا ٥٠٠‌هزار تومان هزینه کرد.» ‏
گرچه هزینه پروازهای ایران با سوخت بسیار ارزان یارانه‌ای و دستمزد پایین خلبان و پرسنل ‏پروازی و تعرفه فرودگاهی نازل پایین نگه داشته می‌شود اما این مسأله موجب شده است که ‏ایرلاین‌های زیانده وبال گردن دولت شوند. ‏
از این گذشته هزینه نگهداری هواپیماهای قدیمی بسیار بالاست و تحریم طولانی صنعت هوایی ‏موجب شده است که خرید همین هواپیماهای قدیمی با دردسر و هزینه مضاعف باشد. برای دانستن ‏وضعیت دست به عصای ایرلاین‌های ایرانی کافی است که بدانید با اجرای برجام ایران قرارداد ‏خرید حدود ٢٥٠ هواپیما را منعقد کرد اما ایرلاین‌های فقیر و زیانده نتوانستند از این فرصت به ‏موقع استفاده و ناوگانشان را نوسازی کنند. حتی ایران‌ایر، ماهان و سایر ایرلاین‌های بزرگ ‏برای تأمین پول خرید هواپیماهای نو گرفتار مشکلات پیچیده‌ای شدند. دوره کوتاه‌مدت برگشت اقساط وام باعث شد ایرلاین‌های بزرگ حتی نتوانند وام خارجی بگیرند ‏و ١٦ هواپیمایی که وارد شد، بیشتر پولشان با وام از صندوق توسعه ملی به ایران رسید. ‏